Überquerungsstelle

Fachwissen und praktische Hinweise zum Thema:

Planung & Bau

Öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen sind barrierefrei zu gestalten
(BGG § 8 Abs. 2 Satz 1)

Beispiel 1

Ampelmast steht mitten im Gehweg
und innerhalb der Bodenindikatoren, so nicht!

Diese Bauweise ist zahlreich zu sehen. An dieser Überquerungsstelle befindet sich der Taster für die Fußgängerfurt am Mast des Auslegers vom Vorwegweiser inmitten vom Gehweg. Der Mast teilt an dieser Stelle den Gehweg in zwei Hälften. Dieser Querung wurde entweder in Unwissenheit geplant bzw. gebaut oder ist durch Koordinierungsfehler in der Bauleitung entstanden. Hier wurde nicht barrierefrei gebaut, sondern eine Barriere eingebaut. Der 3-reihige Auffindestreifen der Noppenplatten führt bis zum Lichtsignalgeber. Um zum Richtungsfeld zu gelangen, muss der Langstocknutzer um den Mast herumgehen, sich im engen Bereich am Richtungsfeld erschwert ausrichten, an dieser Stelle am taktilen Taster das Freigebesignal anzufordern und sich danach am Richtungsfeld ausrichten.

Sondern so!

Der Ausleger ist an der inneren Leitlinie (am Rasenkantenstein) vom Gehweg aufzustellen. Der Auffindestreifen wird neben dem Mast mit
3-reihigen Noppenplatten ausgestattet. Für das Richtungsfeld werden
3-reihige Rippenplatten hintereinander an der Bordsteinkante vorgelagert. Blinde Personen können ungehindert an den ca. 90 cm langen Rippenstreifen für die Fahrbahnüberquerung ausrichten. Mit dieser Gestaltung wird eine durchgängige Gehwegbreite von ca. 2 m für alle Fußgänger gewährleistet.

Lösungen und weitere konstruktive Beispiele sind aufgezeichnet im Handbuch „Im Detail – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“

Beispiel 2

Verlegrichtung Bodenindikatoren
an Eckausrundungen, so nicht!

Bei der Anordnung von Bodenindikatoren in Gehlinie parallel zur Hauptstraße entsteht für Langstocknutzer, die von der Seitenstraße kommen, ein scharfer (spitzer) Winkel an der inneren Leitlinie am Standort der Bodenindikatoren Entgegen seiner Schulungsorientierung muss eine scharfe Umdrehung am Auffindestreifen vorgenommen werden, um zum Richtungsfeld der Überquerungsstelle zu gelangen.

Für Personen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln steht der Lichtsignalgeber inmitten seiner Überfahrt an der Nullabsenkung. Der Rollstuhlnutzer muss entgegen der Rollstuhlfahrweise kippend schräg über die Nullabsenkung fahren oder geradlinig über die Absenkung verkehrswidrig über die Furtmarkierung im Bogen auf die Fahrbahn der Hauptstraße fahren.

Sondern so!

Der Auffindestreifen in Noppenstruktur wird quer (senkrecht) von der inneren Leitlinie zum Richtungsfeld geführt. Langstocknutzer finden am Gehweg beidseitig die gleiche Situation zum Auffindestreifen in Noppenstruktur. Die Richtungsänderung zur Fahrbahn erfolgt über das anschließende Richtungsfeld, das in der Abknickung die Gehrichtung zur Furt hinführt. Der Lichtsignalmast steht zwischen dem Richtungsfeld und Sperrfeld, sodass eine Behinderung an der Überqerungsstelle für Rollstuhlnutzer nicht ansteht.

Dieser Übergang ist barrierefrei nutzbar.

Hintereinander liegende Bushaltestellen am Fahrbahnrand

Grafik - barrierefreie Bushaltestelle Mehrfachhaltestelle
Anwendungsbeispiel einer Doppel- oder Mehrfachhaltestellen am Fahrbahnrand

Bei hintereinander liegenden Bushaltestellen handelt es sich oft um Doppel- und Mehrfachhaltestellen als Umsteige-Haltestellen mit Verknüpfungsfunktionen. Die Verbindung muss direkt, sicher, barriere- und umwegfrei an das Fußwegnetz angebunden sein. Die Anschlüsse sind in einer durchgängigen Wegeführung mit Orientierungs- und Leitsystemen aufeinander abzustimmen. Bei diesen Haltestellen muss zur Markierung des Haltestellenbereichs ein Leitstreifen verlegt werden, der die Haltestellen miteinander verbindet und an den Einstiegsfeldern am Haltepunkt der jeweils erste Fahrzeugtür endet.

Für Menschen mit Behinderungen ist von Bedeutung, dass die ihnen zu bewältigten Verkehrssituationen klar, übersichtlich und verständlich sind. Nur so gelingt es ihnen, die jeweils richtige Verhaltensweise zu wählen. Barrierefreie Maßnahmen, die mobilitätsbehinderten Menschen den Zugang zum ÖPNV überhaupt erst ermöglichen oder zumindest deutlich erleichtern, steigern in aller Regel die Nutzungsqualität des ÖPNV für alle Fahrgäste.

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • EAÖ: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele von Bus- und Straßenbahnhaltestellen sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Kurzerläuterungen

Die Abmessungen der Längsbussteige zu den Haltepunkten sind abhängig von der Fahrzeuglänge der Busse. Durch die verschiedenen Bustypen vom Standard-Linienbus bis zum Standard-Gelenkbus besteht eine Differenz von ca. 6,50 m. Deshalb sind bei der Festlegung der Haltepunktabstände im vorab die Fahrzeugabmessungen zu berücksichtigen. Ein weiteres Kriterium beinhaltet der technologische Ablauf der Ein- und Ausfahrt. Die Nutzlänge (Zwischenraum) der Busse richtet sich danach, ob die Fahrzeuge abhängig oder unabhängig voneinander den Verkehrsbetrieb abwickeln. Einzelheiten zum Entwurf und Gestaltung von ÖPNV-Anlagen sowie über bauliche Ausführungen können aus den „Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs“(EAÖ) entnommen werden.

Zum Auffinden der Bus-Einstiegsstelle sind für blinde und sehbehinderte Menschen Bodenindikatoren notwendig.
Bushaltestellen mit mehreren Haltepositionen, die hintereinander in einer Reihe angeordnet werden, sind über einen Leitstreifen miteinander zu verbinden. Der 30 cm breite Leitstreifen wird mittig in das Einstiegsfeld an der vorderen Fahrzeugtür geführt und verläuft im Abstand von mindestens 60 cm parallel zum Busbordstein. Am Haltepunkt der Busfahrzeugtür wird ein Einstiegsfeld mit 1,20 m Breite und 0,90 m Tiefe parallel zur Bus-Bordsteinkante mit Rippenstruktur angelegt. In derselben Verlegeart schließt sich der Auffindestreifen ebenfalls in Rippenstruktur bis zur inneren Leitlinie vom Gehweg mit 90 cm (mindestens 60 cm) Breite an.

Befindet sich eine Überquerungsstelle in unmittelbarer Nähe der Bushaltestelle, dann ist der Leitstreifen an die Bodenindikatoren der Blindenquerung anzuschließen. Hierzu bietet sich getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe besonders gut an.

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

SO NICHT!

SO NICHT!

  • Bodenindikatoren vom Einstiegsfeld sind mit dem Richtungsfeld einer Überquerungsstelle gleichgestellt (vgl. Bild rechts)
  • Einstiegsfeld befindet sich am Kurvenanfang, dadurch eine größere Spaltbreite beim Buseinstieg sowie eine ungleiche Ein- und Ausstiegshöhe am Busbord- Übergangsstein, dadurch entsteht Stolpergefahr!
HINWEIS Die Rippenstruktur vom Einstiegsfeld sind grundsätzlich parallel zum Busbord anzulegen, an der ebenen Haltestellenkante. (vgl. DIN 32984, EAÖ)
  • Eine lebensgefährliche Fahrbahnüberquerung mit mithilfe von Leitstreifen über die Busfahrspur
HINWEIS Leitstreifen mit Rippenstrukturen verweisen auf eine gesicherte unbehinderte Wegeführung für blinde und sehbehinderte Menschen hin. Deshalb dürfen keine Bodenindikatoren über Fahrbahnen/Busfahrgassen etc. eingesetzt werden. Zur Orientierung des Überquerungsbereiches sind sonstige Leitelemente, wie taktile Natursteinpflaster einzusetzen (vgl. DIN 32984).
Vorgestellt werden Veröffentlichungen, die im Zusammenhang mit dieser Webseite vom Autor verfasst wurden, die sowohl als Publikationen von Fachdokumenten als auch in Seminaren und Veranstaltungen erschienen.

Handbuch
IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum
Teil 1: Erschließung öffentlicher Raum
148 Seiten
Ausgabe 2021
ISBN 978-3-00-067612-3

Vermerk der Deutschen Nationalbibliothek

Die Handbücher „Im Detail – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“, Teil 1 und Teil 2 sind in der bibliografischen Publikation der Deutschen Nationalbibliothek verzeichnet.

Weitere Information zur Nutzung der Handbücher sind im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek unter portal.dnb.de abrufbar.

Handbuch
IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum
Teil 2: Überquerungsstellen – Haltestellen – Bahnübergänge
188 Seiten
Ausgabe 2021
ISBN 978-3-00-067613-0

Bei den beiden Handbüchern von Teil 1 und Teil 2 handelt es sich um eine vollständige überarbeitete Neuauflage gegenüber der Ausgabe 2015.

© Kirschbaum Verlag GmbH

Als Literaturquelle zur barrierefreien Mobilität wird in der Fachzeitschrift „Straßenverkehrstechnik“  (Heft 6 – Ausgabe Juni 2021) auf das Standardwerk „IM DETAIL von barrierefreien Verkehrsanlagen“ auf die Handbücher Teil 1: Erschließung öffentlicher Raum sowie Teil 2: Überquerungsstellen, Haltestellen, Bahnübergänge verwiesen.

Handbuch
IM DETAIL – Taktiles Leitsystem im Verkehrsraum
172 Seiten
Druckversion Ausgabe 2015
ISBN 978-3-00-048276-2

Das Handbuch ist als „Wissensdokument“
bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (FGSV) in der Fachinformation
„Dokumentation Straße“, Ausgabe April 2015 verzeichnet.

Hinweis aus der DIN 32984:2020-12

Das Handbuch „IM DETAIL – Taktiles Leitsystem im Verkehrsraum“ hat eine hohe Signifikanz im Bezug zur Verlegung von Bodenindikatoren. Diesbezüglich wurde das Handbuch im Literaturverzeichnis der DIN 32984:2020-12 aufgeführt.

Handbuch
IM DETAIL – Taktiles Leitsystem im Verkehrsraum
172 Seiten
PDF-Format
Wissenstand Dezember 2020

Nachfrage als PDF-Datei

Zu diesem Handbuch
„IM DETAIL – Taktiles Leitsystem im Verkehrsraum“ erfolgt eine rege Nachfrage. Aufgrund dessen wurde das Handbuch auf den gegenwärtigen Wissensstand aktualisiert und kann im PDF-Format bestellt werden.

Handbuch
Barrierefrei im Verkehrsraum
– LEITdetails für Planung und Bauausführung
2. Auflage 2012, Update 2013
144 Seiten
ISBN 978-3-00-039352-5
Das Handbuch ist als „Wissensdokument“
bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (FGSV) in der Fachinformation
„Dukumentation Straße“, Ausgabe Nov. 2012
dokumentiert.

Handbuch
Barrierefrei im Verkehrsraum
– LEITdetails für Planung und Bauausführung
1. überarbeite Auflage Oktober 2011
134 Seiten

Handbuch
Barrierefrei im Verkehrsraum
– LEITdetails für Planung und Bauausführung
1. Auflage 2010
122 Seiten
ISBN 978-3-00-029223-1

Handbuch
Barrierefrei im Verkehrsraum
– LEITdetails für Planung und Bauausführung
49 Seiten
Auflage 2008

Gestaltung barrierefreie Fußgänger-Querungsstellen
nach den Prinzipien DESIGN FOR ALL
Tagung „Design for all mobile 2010“
Veranstalter: SIMO (Sicherheit und Mobile Bozen)
Ort: Freie Universität Bozen

Bericht - Gestaltung von Fußgänger-Querungsanlagen und ihre spezifischen Planungsanforderungen - Markt und Praxis - Special - Barrierefreie Verkehrsanlagen - 2009

Bericht
Gestaltung von Fußgänger-Querungsanlagen
und ihre spezifischen Planungsanforderungen
Markt und Praxis – Special – Barrierefreie Verkehrsanlagen
Kirschbaum Verlag GmbH – Straßenverkehrstechnik
Heft 5/2009

Bericht - Barrierefreie Querungsstellen – brauchbar oder unbrauchbar - Im Detail – Einbau von Straßenrandeinfassungen und Bodenindikatoren - 2009

Bericht
Barrierefreie Querungsstellen – brauchbar oder unbrauchbar
Im Detail – Einbau von Straßenrandeinfassungen und Bodenindikatoren
April 2009

Seminare von 2010 bis 2017

(seit 2018 werden keine Seminare mehr angeboten)

03./04.05.2017
Seminar Barrierefreie Verkehrsanlagen
Veranstalter Stadtverwaltung Singen
Ort: Bürgersaal Rathaus Singen

13.03.2017
Barrierefreie Querungsstellen
– Teil 1: Lösungen für den öffentlichen Verkehrsraum
– Teil 2: Barrierefreie Bushaltestellen Lösungen für den ÖPNV
Veranstalter: Fachbereich Tiefbau und Verkehrswesen Stadt Würzburg
Ort: Bauamt Würzburg

01.03.2017
Elemente Barrierefreier Verkehrsinfrastruktur
Veranstalter: Stadt Brandenburg an der Havel
Ort: Rathaus

09.11.2016
Barrierefreies Planen und Bauen im Straßenraum
Veranstalter: Landratsamt Erzgebirgskreis
Ort: Zwickau

08.11.2016
Barrierefreie Infrastruktur an Bushaltestellen
– Bautechnische Anforderungen –
Veranstalter: Landratsamt Erzgebirgskreis
Ort: Annaberg-Buchholz

23.03.2016
Barrierefreie lichtsignalisierte Fußgängerüberquerungsstellen
Veranstalter: Stadt Rosenheim
Ort: Kleiner Rathaussaal

30.09.2015
Barrierefreie Fußgängerüberquerungsstellen
im komplexen Straßenraum
(Seminar Barrierefreiheit-die Normen u. deren Umsetzung)
Veranstalter: BSV Württemberg e.V. Ortsgruppe Heilbronn

07./09.10.2015
Barrierefreies Planen und Bauen in Augsburg
Veranstalter: Landratsamt Augsburg
Ort: Landratsamt Augsburg

24./25.04.2014
Barrierefreie Verkehrsanlagen, Themenblock 1 bis 4
(Aktionstag für Menschen mit und ohne Behinderung)
Veranstalter: Stadt Singen
Ort: Stadthalle, Tagungsraum 1

23.01.2014 / 02.04.2014
Städtebauliche Anforderungen an Gehwegoberflächen
– Zielsetzung, barrierefreie Mobilität für Alle –
Veranstalter: Saint Gobain Building Distribution, Tiefbau-Forum
Ort: Donauhalle (Ulm Messe) / Congress Center Leipzig

05./06. Juli 2013
Probleme und Problemlösungen beim Bau von Querungsstellen
(Fachtagung Barrierefreie Überquerungsstellen)
Veranstalter: Verband für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik e.V. Stuttgart
Ort: Fulda, Parkhotel Kolpinghaus

10.10.2012
Objektplanung – Freiräume für Jung und Alt
Veranstalter: Bund Deutscher Landschaftsarchitekten Thüringen
Ort: Fachhochschule Erfurt – Fakultät Landschaftsarchitektur,
Gartenbau und Forst

06.10.2010
Gestaltung barrierefreie Fußgänger-Querungsstellen
nach den Prinzipien DESIGN FOR ALL
Tagung „Design for all mobile 2010“
Veranstalter: SIMO (Sicherheit und Mobile Bozen)
Ort: Freie Universität Bozen

1./2. Juni 2010
Gestaltung barrierefreie Querungsstellen
– eine Herausforderung an Planung und Bauausführung
2. Nordhessische Verkehrstage
Veranstalter: Profilbeton GmbH
Ort: Borken

Musterplan barrierefreie Überquerungsstellen im Straßenraum
Musterplan barrierefreie Überquerungsstellen im Straßenraum

Allgemeines über Überquerungsanlagen

Überquerungsstellen für Fußgänger werden angelegt bei plangleichen Knotenpunkten wie Kreuzungen, Einmündungen oder Kreisverkehren und auch im Verlauf einer Straße. Die Entscheidung über die Anordnung von Überquerungsanlagen richtet sich nach den Kriterien der „Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen“ (RASt 06) mit den Festlegungen zum Überquerungsbedarf für die Fußgänger.

Die Grundelemente barrierefreier Überquerungsstellen sind in der

  • DIN 18040-03 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen – Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum

aufgeführt.

Bodenindikatoren

Die Überquerungsstellen am Gehweg müssen für blinde und sehbehinderte Menschen eine eindeutige Auffindbarkeit zum Bordstein am Fahrbahnrand garantieren. Dazu sind in Kombination von Auffindestreifen und Richtungsfeld Bodenindikatoren anzulegen. Der Auffindestreifen besteht aus diagonaler Noppenstruktur und verläuft über die gesamte Gehwegbreite bis zum Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein. Das Regelmaß der Verlegebreite beträgt 90 cm, die Tiefe vom Richtungsfeld 60 cm.

Übersichtskizze Gesicherte Überquerungsstellen DIN 18040-3 u DIN 32984
Beispielskizze von Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlage unter Verwendung unterschiedlicher Bordsteinausbildung

Gemeinsame Überquerungsstelle mit einheitlich 3 cm Bordhöhe

Zwischen den Anforderungen von Rollstuhl- und Rollatornutzern nach leichter Überrollbarkeit von Bordsteinkanten und den Anforderungen blinder und stark sehbehinderter Menschen nach deren Taktilität mit dem Langstock, besteht ein deutlicher Zielkonflikt. Die Absenkung der Bordsteinkante auf 3 cm gilt seit Jahrzehnten als sinnvoller Kompromiss, der sich bereits in der DIN 18024 von 1974 niederschlug und auch bis heute in der DIN 18040-3 beibehalten wurde. Maßgebend ist jedoch die Änderung, dass die Bordsteinhöhe genau auf 3 cm Ansicht abgesenkt wird (keine Höhentoleranz weder nach unten noch nach oben!) und dass die Ausformung der Bordsteinkante exakt 20 mm betragen muss (DIN 18040-3).

Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe

Alternativ zum bestehenden Kompromiss der Überrollbarkeit und Ertastbarkeit der 3 cm Bordhöhe zwischen Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln sowie blinden und sehbehinderten Menschen, werden in der RASt 06 und in der DIN 32984 getrennte Lösungsmöglichkeiten im Überquerungsbereich mit Hilfe differenzierter Bordhöhe aufgezeigt. Darin werden innerhalb der Überquerungsstelle auf der einen Seite am Lichtsignalgeber Menschen mit Gehbehinderungen oder mit fahrbaren Mobilitätsmitteln die Bordsteinabsenkung auf Fahrbahnniveau (Nullabsenkung) zugeordnet, auf der anderen Seite vom Ampelmast blinde und sehbehinderte Fußgänger über einen Auffindestreifen zu ihren tastbaren 6 cm hohen Bordstein geführt.

Vorteil:

Eine getrennte Führung schafft mehr Klarheit.

Mithilfe differenzierter Bordhöhe kann jeder Passant seinen eigenen Querungsbereich nach seinem Ermessen auswählen, wie er die Straße überqueren will. Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe werden deshalb als Vorzugsvariante angesehen. Diese Bauweise verlangt allerdings perfekte Ausführungszeichnungen und erfordert eine exakte Bauausführung.

Merkmale sind:

  • Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln fahren über eine auf Fahrbahnniveau abgesenkte profillose kurze Rampe oder auf „Null cm“ abgesenkte Borde (Nullabsenkung).
  • Der Rampenbereich (Nullabsenkung) wird durch ein wahrnehmbares Sperrfeld als Schutz blinder und sehbehinderter Fußgänger gegen ein unbeabsichtigtes Überlaufen mit Rippenstruktur parallel zum Fahrbahnrand abgesichert.
  • Für Personen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln ist der auf Fahrbahnniveau abgesenkte Bereich an der kreuzungszugewandten Seite anzulegen.
  • Blinde und sehbehinderte Menschen erhalten ihre sichere tastbare Bordsteinkante dementsprechend an der kreuzungsabgewandten Seite.
  • Das Auffinden der Überquerungsstelle für blinde und sehbehinderte Menschen erfolgt mittels Bodenindikatoren, die quer über den gesamten Gehweg verlegt, am 6 cm hohen Bord anschließen.
  • Bei Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlage befindet sich der Blindenübergang am Auffindestreifen (Richtungsfeld) unmittelbar neben dem Signalgeber (maximaler Abstand 25 cm).
  • Überquerungsstellen an Fußgängerüberwegen sollten zwischen Sperrfeld und Auffindestreifen einen möglichst großen Abstand aufweisen (> 60 cm), damit die unterschiedlichen Bodenindikatoren in unmittelbar Nähe zu keiner Unsicherheit der Langstocknutzer führen.
  • Der Einsatz der Bodenindikatoren ist auf ein Mindestmaß fixiert.

Beispiel getrennte Überquerungsstelle am Fußgängerüberweg

(Auszug aus Handbuch Teil II, Abschn. 10.9.3)
Die Anzeige der seitlich gelegenen Überquerungsstelle im Gehweg erfolgt durch die Kombination des Auffindestreifens mit dem Richtungsfeld an der Bordsteinkante. Zwischen Richtungsfeld und dem Sperrfeld an der Nullabsenkung, ist ein seitlicher taktilloser Abstand notwendig, damit der unterschiedliche Richtungsverlauf der Rippenelemente taktil wahrgenommen werden kann. Die differenzierten Bordsteinhöhen sind passgenau einzuhalten!

Chronologie zu Überquerungsstellen

Gemeinsame Überquerungsstelle (Beispiel Fulda)
Typische Überquerungsstelle aus den 1975er Jahren. Bordabsenkung auf 5 cm, Kantenausrundung 10 mm mit weißer Randeinfassung! Zur damaligen Zeit eine aktuelle Überquerungsstelle. Für Rollstuhlbenutzer noch mögliche Bordsteinüberfahrt. Sehr gute Tastbarkeit mit dem Blindenlangstock, seitliche Tastkante an der Mittelinsel vorhanden. Bestehender optischer Kontrast Bordstein/Fahrbahn. Auffindestreifen sind noch nicht vorgesehen.

2003 – Gemeinsame Überquerungsstellen mit Bodenindikatoren (Beispiel Fulda)
Durchgehende Bordsteinhöhe von 3 cm mit Rundbord r2. Die Kontrastität der Borde wurde vernachlässigt. Einschränkung der Taktilität mit dem Blindenlangstock beim Verlassen des Gehweges. Für Rollstuhlnutzer Bordsteinüberfahrt möglich. Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur und noch ohne Richtungsfeld an der Bordsteinkante.

Seit 2007 – Getrennte Überquerungsstellen (Beispiel Fulda)
Konventionelle Randeinfassung mit Rundbord r2, für Fußgängerverkehr mit tastbare Bordhöhe von 4 cm. Für blinde und sehbehinderte Menschen, Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur, Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein.
Partielle Bordabsenkung auf Fahrbahnniveau für Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln. Ausbildung Nullabsenkung mit Sperrfeld in Rippenstruktur.

Seit 2009 – Getrennte Überquerungsstellen mit Sonderborden (Beispiel Fulda)
Erstanwendung von Sonderborden in Bordsteinhöhe von 6 cm in Farbe weiß. Taktile Kantenausrundung von 15 mm. Partielle Nullabsenkung über einem berollbaren Bord. Kontrastierende Randeinfassung einschließlich kontrastierende Begleitfläche. Auffindestreifen erstmalig mit trapezförmigen Noppen, Richtungsfeld unverändert in Rippenstruktur.

Seit 2011 – Erste ungesicherte Überquerungsstelle (in Fulda):
Testbegehung im März 2012 durch blinde und hochgradig sehbehinderte Probanden. Hier wird mit den Bodenindikatoren kenntlich angezeigt, dass an diesem Übergang keine LSA oder kein FGÜ ansteht. Die Ausbildung einer ungesicherten Überquerungsstelle erfolgt mit einem verkürzten Auffindestreifen in Noppenstruktur an der inneren Leitlinie bis zum Richtungsfeld im Abstand von 90 cm, mind.60 cm, wie im Bild zu sehen ist.
Erst mit der DIN 32984:2020-12 wurde diese Bauweise übernommen.
(Siehe auch Ungesicherte Überquerungsstellen).

Thematik im Handbuch

Ausführliche Informationen und umfangreiche Detailzeichnungen
von Überquerungsstellen sind im Handbuch „IM Detail – Gestaltung barrierefrei Verkehrsraum, Teil 2“ aufgezeichnet.

Planung barrierefreie Fussgängerüberwege
Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstellen an einer Hauptverkehrsstraße

Borde an Überquerungsstellen verlangen einen passgenauen Einbau

  1. Borde mit einheitlich 3 cm Höhe
    Der Einbau von Fahrbahndecken unterschreitet sehr häufig diese 3 cm hohe Bordsteinkante, so dass für die rollennutzenden Verkehrsteilnehmer ein Vorteil entsteht, jedoch nicht für die blinden und sehbehinderten Menschen mit ihrem Langstock. Ihnen fehlt die sichere tastbare Kante zwischen Fahrbahn und Gehweg. Diese Übergangsform sollte nach den heutigen Kenntnissen nur dort angewendet werden, wo eine getrennte Bauweise zwischen beiden Behindertengruppen nicht möglich ist. Die Einbauhöhe von 3 cm muss allerdings unbedingt eingehalten werden!
  2. Borde mit differenzierter Höhe
    Im Einmündungsbereich der Seitenstraße ist als Beispiel eine Fahrbahnüberquerung ohne Lichtsignalanlage und ohne Zebrastreifen vorgestellt, die als „Ungesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ nach DIN 18040-3 und DIN 32984 definiert ist. Fußgänger die entlang der Hauptstraße die Seitenstraße überqueren, können in der bleibenden Gehrichtung den abgesenkten 3 cm Bord überqueren. Menschen mit Mobilitätseinschränkungen haben die Möglichkeit je nach ihrem Bedarf seine Überquerung auszusuchen, entweder die Nullabsenkung oder den 6 cm hohen Bord.

Kurzerläuterungen

Auf der Fahrbahn, breit angelegte Markierungen mit „Zebrastreifen“ kennzeichnen den Fußgängerüberweg für eine gesicherte Straßenüberquerung für alle Fußgänger nach § 26 der StVO.

Am kleinen Kreisverkehr ist eine barrierefreie Überquerungsstelle mit getrennter Fußgängerführung dargestellt. Die Verkehrsteilnehmer die über eine Bordsteinkante die Fahrbahn bevorzugen, können über ihrem Querungsbereich die Fahrbahn überqueren. Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln oder mit Gehbehinderungen, die eine Absenkung der Bordsteinkante auf Fahrbahnniveau benötigen, wählen ihren Überfahrts- oder Gehbereich. Diese Lösung entschärft den noch bestehenden Interessenkonflikt zwischen den einzelnen Behindertengruppen. Diese Bauweise „Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ setzt sich in der Bundesrepublik mehr und mehr durch.

Der dargestellte Fußgängerüberweg in der Hauptstraße mit einheitlicher Bordhöhe von 3 cm ist die weitverbreitteste und älteste Überquerungsform bundesweit. Sie stellt an der Übergangsstelle einen Kompromiss für alle Verkehrsteilnehmer dar. Sowohl für blinde und sehbehinderte Menschen als auch für Menschen mit fahrbaren Hilfsmitteln erweist sich diese Bordüberquerung jedoch als eine unzufriedene Lösung. Sie ist aber aus topografischen Gründen noch notwendig. Diese Bordhöhe sollte zur allseitigen Funktionsfähigkeit aller Behindertengruppen strikt eingehalten werden und der Kantenradius 20 mm nicht überschreiten (DIN 18040-3).

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch
„IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“  aufgezeichnet.

Fachwissen und praktische Hinweise zum Thema:

Fußgänger-Überquerungsstellen

Wir betrachten folgende Bereiche:

Zeitliche TrennungVorrang FußgängerVorrang KfzRäumliche Trennung
Lichtsignalanlage (LSA)Fußgängerüberweg (FGÜ)ÜberführungUnterführung
ohne / mit baulicher Unterstützung
(Mittelinsel)
ohne / mit baulicher Unterstützung
(Mittelinsel, Teilaufpflasterung, vorgezogener Seitenraum, Einengung)
Treppen / Rampen
(planfreie Querungsanlagen)
Gesicherte QuerungGesicherte QuerungUngesicherte QuerungUnabhängige Querungen

Überblick Überquerungsstellen

Fußgänger-Überquerungsanlagen werden in verkehrlicher und baulicher Hinsicht in Überquerungsanlagen mit und ohne Vorrang für den Fußgängerverkehr sowie mittels zeitlicher oder räumlicher Trennung unterschieden. Überquerungsstellen können sowohl an Kreuzungen bzw. Einmündungen oder auch zwischen diesen angelegt werden, dabei ist die barrierefreie Nutzung von differenzierter Fußgängergruppen zu berücksichtigen (z. B. Kinder, Senioren, mobilitätsbehinderte Menschen, wie mit Gehbehinderungen, Seheinschränkungen usw.). Daraus ergeben sich mit den entsprechenden verkehrlichen Anforderungen die gestalterische Ausbildung von Überquerungsanlagen.

Die räumliche Trennung des Fußgängerverkehrs vom übrigen Verkehr durch Über- oder Unterführungen innerhalb bebauter Gebiete ist nicht mehr zeitgemäß. Probleme bestehen für Menschen mit Behinderungen, weil derartige Anlagen in der Regel umständlich nutzbar sind und aufgrund negativer Eigenschaften wie Umweg, Steigung und mangelnde soziale Sicherheit (Angstraum) auch durch andere Fußgänger teilweise gemieden werden. Über- und Unterführungen sollen nur noch neu angelegt werden, wenn dies durch die topographischen Verhältnisse Vorteile für die Fußgänger bietet (EFA, 3.3.7.1).

Normen und Regelwerke von Überquerungsstellen

Planung barrierefreie Getrennte Überquerungsstellen
Anzeigen von Überquerungsstellen (nach DIN 32984)​

Zur Planung und Herstellung von Überquerungsstellen gelten folgende Vorgaben:

Die bauliche Gestaltung von barrierefreien Überquerungsstellen sind neben den DIN-Normen zur Barrierefreiheit diesbezüglich auch relevante Regelwerke der FGSV maßgebend. Sie dokumentieren den aktuellen „Stand der Technik“, und vermitteln ebenfalls Verweisungen zur barrierefreien Nutzung von Verkehrsanlagen.

Normen:
DIN 18040 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
DIN 32975 Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
DIN 32981 Einrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Relevante Regelwerke
RASt 06 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
R-FGÜ Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
EFA 2002 Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen
ERA 2010 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
ESG 2011 Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete
H BVA 2011 Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen

Thematik im Handbuch

Planungsdetails zu Überquerungsstellen siehe Handbuch Teil 2 „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“

Bodenindikatoren

Gesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (Fulda 2016)

Legende

  1. Auffindestreifen (Noppen)
  2. Richtungsfeld (Rippen)
  3. Begleitstreifen (strukturlos)
  4. Sperrfeld (Rippen parallel zum Rampenbord)
  5. Tastbord 6 cm hoch
  6. Rampenbord 0/3 cm
Ungesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (Fulda 2015)

Legende

  1. verkürzter Auffindestreifen (Noppen)
  2. Richtungsfeld (Rippen)
  3. Lücke mit Begleitstreifen (strukturlos)
  4. Sperrfeld (Rippen parallel zum Rampenbord)
  5. Tastbord 6 cm hoch
  6. Rampenbord 0/3 cm

Ausführungsbeispiele

  • Gesicherte Überquerungsstellen
    Für das Auffinden der Überquerungsstellen für blinde und sehbehinderte Menschen sind Bodenindikatoren notwendig. Das erfolgt über diagonale Noppenfelder als Auffindestreifen von ca. 60 bis 90 cm Tiefe quer im Gehweg verlegt, bis zum Richtungsfeld in Rippenstruktur. Das Rippenfeld von 60 bis 90 cm Tiefe bestimmt in deren Rippenausrichtung mit dem Langstock, die Gehrichtung über die Straße.
  • Ungesicherte Überquerungsstellen
    An ungesicherten Überquerungsstellen wird der quer im Gehweg verlegte Auffindestreifen in diagonale Noppenstruktur unterbrochen. Als verkürzter Auffindestreifen mit der Tiefe von 60 bis 90 cm endet er
    im Abstand von 90 cm (mind. 60 cm) vor dem Richtungsfeld. Die Tiefe des Richtungsfeldes beträgt 60 bis 90 cm Tiefe. Das Rippenfeld bestimmt in deren Rippenausrichtung mit dem Langstock, die Gehrichtung über die Straße.
  • Absicherung differenzierte Bordhöhe auf Fahrbahnniveau
    An Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe erfolgt am überrollbaren Bereich für fahrbare Mobilitätsmittel eine Bordabsenkung auf Fahrbahnniveau. Zur Absicherung ungewolltes Betreten dieser Stelle von blinden und sehbehinderten Fußgängern wird ein taktiles Sperrfeld angelegt. Das Sperrfeld besteht aus Rippenstruktur und verläuft parallel zum abgesenkten Bordverlauf (Null cm). Die Tiefe beträgt 60 bis 90 cm unter Einbeziehung der seitlichen Bordsteinverziehung.
Zeichnung - barrierefrei - Einmündung mit LSA
Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe an einer Einmündung mit Lichtsignalanlage, Mittelinsel und Radverkehr

Der Lageplan des Straßenbildes zeigt Lösungsbeispiele für barrierefreie Verkehrsanlagen mit signalisierten Überquerungsstellen an einer Einmündung in Form von getrennten Übergängen mit differenzierter Bordhöhe, die den Sicherheitsanforderungen im Straßenraum entsprechen. Im dunkelgrauen Gehwegbelag ohne Fase mit deren Planebenheit, sind die weißen taktilen Bodenindikatoren an den Überquerungsstellen für alle Verkehrsteilnehmer gut sichtbar gekennzeichnet. Die Anordnung eines Begleitstreifens um die Bodenindikatoren ist demzufolge nicht erforderlich.

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RiLSA: Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr
  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
  • DIN 32981: Einrichtungen für Blinde an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Kurzerläuterungen

Die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen beim Queren von Fahrbahnen sind in der Straßenverkehrsordnung festgelegt. Unabhängig von der verkehrsrechtlichen Bedeutung werden an die Qualität der Überquerungsstellen für Fußgänger große Anforderungen gestellt, besonders die Beachtung der Anforderungen für Menschen mit Behinderung. Lichtsignalisierte Überquerungsstellen sollten deshalb die Furtbreite von 4 m nicht unterschreiten, damit die Funktion des Überganges mit all seinen baulichen und technischen Erfordernissen garantiert werden kann.

Die Trassierungsparameter dieser Einmündung mit Lichtsignalanlage wurden nach verkehrlichen Erfordernissen konzipiert, das heißt die Eckausrundungen entsprechen einer dreiteiligen Korbbogenfolge mit R = 20/10/30 m nach einem situationsabhängig gewählten Bemessungsfahrzeug. An diesen Eckausrundungen erfolgt das Anlegen der Fußgängerquerungsanlagen. Für die Bordsteineinfassung des Fahrbahnteilers mit Tropfenform und Mittelinsel wurden als Beispiel weiße kontrastierende Flachborde FB 30/25 gewählt.

Die barrierefreie Hervorhebung dieser Überquerungsanlage wird durch den Einsatz folgender Kriterien bestimmt:

  • Anordnung von Mittelinseln (Fahrbahnteiler in Tropfenform)
  • Absenkung des Fahrbahnrandes nach Nutzergruppen
  • Optisch wahrnehmbare Randeinfassungen innerhalb der Fußgängerfurt
  • Wirksame Hinzuführung von taktilen Bodenindikatoren für blinde und sehbehinderte Menschen
  • Errichtung einer Lichtsignalanlage mit Zusatzeinrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Grafik - barrierfereie Bushaltestelle am Fahrbahnrand
Anwendungsbeispiel von Bushaltestellen am Fahrbahnrand mit Fußgängerüberweg

Haltestellen im Seitenraum bilden im Busverkehr den überwiegenden Anteil. Die Lage der Haltestellen ist so zu wählen, dass die Fahrgäste die Nahverkehrsfahrzeuge bequem, sicher und auf kurzem Weg erreichen können. Diese Haltstellenform wird (weitgehend) am geraden Fahrbahnrand angeordnet, um eine parallele An- und Abfahrt der Niederflurbusse zu gewährleisten. Anzustreben ist eine angehobene Wartefläche mit einer Busbordhöhe von mind. 18 cm, diese Höhe ermöglicht einen bequemen und zügigen Fahrgastwechsel am Niederflurbus. Das Auffinden der Bushaltestelle vom Gehweg aus, ist durch ein Auffindestreifen in Rippenstruktur sicherzustellen. Bei den Bushaltestellen führt der Auffindestreifen direkt zur Einstiegsstelle, das die Position der vorderen Tür markiert. Die ERÖ weist darauf hin, dass die Längsneigung bei Bushaltestellen 5 % und bei Straßenbahnen, nach Angaben der BOStrab, max. 4 % nicht übersteigen soll.

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • EAÖ: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Beispiel Positionierung Niederflurbus am Haltepunkt

(Auszug aus Handbuch Teil II, Abschn. 12.7)
Die Halteposition der Busse wird durch die Lage des Einstiegsfeldes bestimmt. Die Positionierung der Fahrzeuge an der Einstiegsstelle der ersten Einstiegstür ist abhängig von der Bremstoleranz des Fahrzeuges. Deshalb sollte für die wartenden Fahrgäste an der Einstiegstür eine ausreichende ebene Einstiegsfläche zur Verfügung stehen, bevor die Bordabsenkung vom Übergangsstein zum Hochbord übergeht.

A Abstand Fahrzeug bzw. Kopflänge zur Bustür der Einstiegsstelle ca. 0,50 m
B Aufstellfläche (ebene Wartefläche) zur Bustür ca.1,50 m

Gegenüberliegende Bushaltestellen am Fahrbahnrand

Punktuelle Querungshilfen in Fahrbahnmitte werden hinter dem Bus mit versetzten Richtungshaltestellen angeordnet. Eine Fahrbahnüberquerung hinter einer Bushaltestelle ergeben für den Fußgängerquerverkehr jedoch keine absolute Sicherheit, denn durch die eingeschränkte Sicht hinter dem Bus besteht Unfallgefahr für die Fußgänger auf der Fahrbahn. Im unmittelbaren Bereich zur Bushaltestelle sollten deshalb gut konzipierte und gesicherte Überquerungsstellen vorhanden sein. Dazu bietet sich die Lösung eines Fußgängerüberweges mit Mittelinsel an, wobei gleichzeitig ein Vorbeifahren von Kraftfahrzeugen am haltenden Bus verhindert wird.

Für die Ausbildung der Überquerungsstelle ist von Vorteil eine getrennte Überquerung anzulegen, damit die Fahrgäste mit fahrbaren Mobilitätshilfen zügig ohne Bordkante die Fahrbahn und Mittelinsel überfahren können. Für die Fußgänger und Langstocknutzer ist die taktile Bordsteinkante hilfreich. Zu dieser Anlage sind die entsprechenden Bodenindikatoren zuzuordnen. Gleichzeitig wird durch die Mittelinsel ein Parken von Kraftfahrzeugen in unmittelbarer Nähe zur Bushaltestelle verhindert, so dass für das Verkehrsmittel eine direkte Bordanfahrt besteht.

Einsatz von Bussonderborden

Der Einsatz von Sonderborden mit deren Formsteinen hat sich im Laufe der Zeit durchgesetzt, denn dadurch wird ein direktes Anfahren der Haltestellenkante ermöglicht und es entsteht ein sehr geringer Abstand (Spaltbreite) vom Niederflurbus zur Bus-Bordsteinkante. Niederflurbusse mit „Kneeling“-Technik unterstützen weitgehend den niveaugleichen Zugang zur geringen Einstiegshöhe. Für den Einstieg in die Fahrzeuge soll die Höhendifferenz (Reststufe) zwischen Höhe Wartefläche und Fahrzeugboden 5 cm nicht überschreiten. Der Abstand zum Fahrzeug (Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen.

Bei diesen, in der Zeichnung dargestellte > 30 cm breite Bussonderborde, kann nach DIN 32984 der Auffindestreifen in Rippenstruktur bis zum Haltebordstein herangeführt werden. Der erforderliche Sicherheitsabstand der Fahrgäste ist bei dieser Bordsteinbreite gewährleistet.

Oberflächenbelag Gehweg

An diesem Beispiel wurde der Oberflächenbelag des Gehweges mit Pflasterklinker gewählt. Besonders im norddeutschen Raum wird dieses Material vorwiegend verwendet. Die rötlichen Farbnuancen des Umgebungsbelages zu den weißen Bodenindikatoren ergeben einen ausreichenden Kontrast nach DIN 32975 mit einem K-Wert von > 0,4. Demzufolge kann ein zusätzlicher kontrastierender Begleitstreifen oder Begleitfläche entfallen. Von Bedeutung ist aber, dass im Bereich der profilierten Bodenindikatoren diese Klinkersteine scharfkantig (ohne Fase) sein müssen, damit die Tastbarkeit der Bodenindikatoren garantiert wird.

Zeichenerklärung

 
Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Dieses Beispiel entspricht den konstruktiven Angaben vom Handbuch: „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“, im Abschnitt 12, Bus- und Straßenbahnhaltestellen.

Bei der Planung von barrierefreien Dreiecksinseln ist große Sorgfalt geboten!

Grafik - barrierefreie Dreiecksinsel mit LSA + Überquerungsstellen + differenzierten Bordhöhen + Bodenindikatoren

Barrierefreie Dreiecksinsel mit Lichtsignalanlage und Überquerungsstellen mit differenzierten Bordhöhen einschließlich Bodenindikatoren

HINWEIS
Wenn bei Dreiecksinseln der Rechtsabbiegestreifen nicht in die allgemeine Kreuzungssignalisierung mit akustisch/taktilen Zusatzeinrichtungen einbezogen werden kann, sollte die Überquerungsstelle über den Abbiegestreifen mindestens mit einem Fußgängerüberweg gesichert werden. Eine Teilaufpflasterung mit FGÜ wäre ratsam, um den Fußgängerverkehr die Durchsetzung ihres Vorranges gegenüber dem Fahrverkehr zu erleichtern und die Sicherheit zu erhöhen (RASt 06, Abschnitt 6.3.8.2).

Grafik - Anordnung von Bodenindikatoren an barrierefreien Dreiecksinseln
Prinzipskizze von barrierefreien Dreiecksinseln an einem Knotenpunkt im System der Anordnung von Bodenindikatoren mit Überquerungsstellen in differenzierter Bordhöhe

Darstellung von Planungsvarianten barrierefreier Dreiecksinsel

Dargestellt sind zwei Varianten einer Dreiecksinsel an einer Kreuzung in verschiedener Ausführung.

Grafik - Planungsvarianten barrierefreier Dreiecksinsel

Die Überquerungsstelle vom Fußgängerüberweg zur Dreiecksinsel wurde sehr nah an der Eckausrundung angeordnet. In diesem spitzen Keil befinden sich im beengten Raum Rippenplatten, eng aneinander mit verschiedener Verlegerichtung.
Der Langstocknutzer muss sich in diesem Bereich lange seine Richtung ertasten, um an die quer liegende (rechte) Fahrbahnseite zu gelangen. Viele Bodenindikatoren mit verschiedenen Funktionen in unmittelbarer Nähe führen zu Verwirrungen und zur Fehlinterpretierung. Des Weiteren besteht die Gefahr, das Langstocknutzer von der gegenüberliegenden Straßenseite kommend beim evtl. Abdriften links an der Dreiecksinsel vorbei gehen. Die Anordnung einer ungleichmäßigen Überbreite der Nullabsenkung ist Unsinn.

Ergebnis:

Dreiecksinseln zu planen bedürfen eine durchdachte Untersuchung, um eine exakte Planung zu erreichen.
Die Erkenntnis zur Funktionssicherheit und Verkehrssicherheit spielen hier eine wesentliche Rolle.

Lage der Borde bei getrennter Überquerung

Gestaltung von Dreiecksinseln sind abhängig von der Größe des Verkehrsraums mit deren Geometrie. Dadurch entstehen die vielfältigsten Formen von Dreiecksinseln. Die barrierefreie Nutzung muss obgleich gewährleistet sein.

Bei der Bordgestaltung ist darauf zu achten, dass für die Fußgänger mit und ohne Behinderung einen fließenden Übergang ermöglicht wird. Dazu bietet sich für die Überquerung mit differenzierten Borden an, so dass Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln auf Fahrbahnniveau abgesenkte Borde bequem überqueren und Menschen mit Blindheit und Sehbehinderungen durch die Führung der Bodenindikatoren zum Tastbordstein zügig die Fahrbahn überqueren können.

Besondere Aufmerksamkeit gilt die Anordnung der Lage der Querungsübergänge. Analog der Ausbildung der Borde an Knotenpunkten, sind die jeweiligen Querungsbereiche anzuordnen. Für Rollstuhl- und Rollatornutzer ist die Überquerung kreuzungsnah anzulegen. Blinde und sehbehinderte Menschen benötigen eine Route, die Ihnen möglichst Sicherheit bietet und bei einem seitlichen Abdriften nicht in der Gefahr gelangen, in die Kreuzungsmitte zu geraten. Deshalb ist deren Überquerung kreuzungsfern anzuordnen.

Die Anordnung von Bodenindikatoren sind besonders schwierig bei kleinen Dreiecksinseln, weil in dem zur Verfügung stehenden Inselraum auch noch bauliche Einschränkungen bestehen. Das sind zum Beispiel Masten von Lichtsignalanlagen, Vorwegweiser, Beleuchtungen und Verkehrsschilder, die ein Hindernis für blinde und sehbehinderte Menschen darstellen. Hier ist eine Koordinierung des Bodenleitsystems mit den Standorten der Masten notwendig. Ebenso kann über einen spiegelseitigen Wechsel der Überquerungsstelle am Abbiegestreifen eine durchgängige Gehlinie über die Dreiecksinsel geschaffen werden. Die Lage der Überquerung darf jedoch nicht in der Nähe einer Eckausrundung oder im Bereich des Ausfahrtskeil sein, denn sonst kann beim Abdriften die Kreuzung erreicht werden, aber nicht die Dreiecksinsel. Solche Vorfälle sind bereits bekannt.

Neue Normregelung von Bodenindikatoren an Dreiecksinseln

Die Verlegung von Bodenindikatoren auf der Insel als Leit- und Orientierungsfunktion zwischen den Richtungsfeldern wurden bisher in der DIN 32984 nicht aufgezeichnet. Die Wahl, ob Rippen- oder Noppenstreifen eingesetzt werden, war nicht festgeschrieben.

Mit der Novellierung der DIN 32984 im Dezember 2020 wurde festgelegt, dass auf Mittelinseln die Bodenindikatoren mit gleicher Struktur angezeigt wird wie auf dem Gehweg. Mittelinseln (darunter zählen auch Dreiecksinseln) können die Noppenstreifen im Interesse der Übersichtlichkeit auf 30 cm Breite reduziert werden. Das bedeutet, analog der Auffindestreifen in Noppenstruktur beim Gehweg erfolgt auf der Dreiecksinsel die gleiche Verlegung. Bei den notwendigen Schächten auf der Dreiecksinsel sind die Schachtdeckel im Leitsystem mit der Struktur der Bodenindikatoren auszulegen.

Beispiel kleine barrierefreie Dreiecksinseln

Planungsbeispiel von 2015 über eine barrierefreie kleine Dreiecksinsel mit der Anordnung von Bodenindikatoren auf der Insel in Noppenstruktur und Richtungsfeld an den Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe. Als Einsatz kamen 30 cm breite Querungsborde im System einer Nullabsenkung mit Sperrfeld für Personen mit Gehbehinderungen und fahrbaren Hilfsmitteln sowie für blinde und sehbehinderte Personen mit einem 6 cm hohen Tastbordstein.

Grafik - barrierefreier Fußgängerüberweg über Abbiegestreifen zur Dreieckinsel

Der Fußgängerüberweg über den Abbiegestreifen wurde
mittig zur Dreieckinsel angeordnet. Dadurch entsteht ein größere Bewegungsfläche zur Verfügung. Die unterschiedlichen Bodenindikatoren weisen zueinander eine typische Überquerungsstelle ohne Einschrägungen.
Fußgänger und Rollstuhl- und Rollatornutzer haben ausreichenden Platz sich auf der Insel zu bewegen, um seine Überquerungsrichtung nachzugehen.

Thematik im Handbuch

Weitere Anwendungsbeispiele von Dreiecksinseln einschließlich Lösungen mit Radverkehr sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“ Teil II aufgezeichnet.

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