Überquerungsstellen

Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstelle mit abgesenktem Radfahrweg und Radfahrstreifen
Hinweis:
Ausstattungselemente, z. B. Schilder, Straßenleuchten, Parkscheinautomaten, Poller usw., dürfen nicht im nutzbaren Gehwegbereich hineinragen. Schutzgeländer am Fahrbahnrand müssen visuell kontrastierend gestaltet sein und sind mit einer Tastleiste mit max. 15 cm über den Boden zu versehen, damit Menschen mit dem Langstock den Schutzgitter ertasten können

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • RiLSA: Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr
  • DIN 32984: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Kurzerläuterungen

Bei dieser Straßenansicht handelt es sich um barrierefreie Überquerungsstellen mit unterschiedlichen Radwegführungen. Darin sind zwei Varianten der Trennung der Verkehrsarten von Fußgängerverkehr und Radverkehr dargestellt.

Zu den anliegenden Bodenindikatoren sind als Beispiel zu den getrennten Überquerungsstellen zwei Möglichkeiten über die Anordnung von Begleitstreifen und Begleitfläche aufgezeigt.

  1. Trennungsprinzip Radverkehr/Fußgängerverkehr
    Rad- und Gehwege die nebeneinander liegen, führen bei den blinden und sehbehinderten Fußgängern zu beängstigtem Verhalten, besonders beim Überqueren eines Radweges an der Kreuzung oder Einmündung, weil heranfahrende Radfahrer akustisch kaum wahrnehmbar sind. Eine Lösungsmöglichkeit zur unbehinderten Straßenüberquerung zeigt dieses Beispiel (im Bild rechte Straßenseite) mit der Absenkung des Radweges auf Fahrbahnniveau, die einige Meter vor der Fußgängerfurt erfolgt. Der Geh- und Radweg wird optisch und taktil deutlich voneinander durch einen 30 cm breiten erkennbaren Pflasterstreifen auf Gehwegniveau getrennt. Dadurch sind Sturzgefahren von Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern ausgeschlossen.

    Der Gehweg selbst wurde mit einer hellen rollstuhlgerechten Gehwegoberfläche ausgestattet und entlang an den Gebäuden mit einem kontrastierenden taktilen Oberstreifen aus Natursteinpflaster für Menschen die einen Langstock benutzen.

  2. Trennungsprinzip Radverkehr/Kraftfahrzeugverkehr
    Bei Straßen mit geringer Verkehrsbelastung sollte der Radverkehr auf die Fahrbahn geführt werden, der wie hier links im Bild als Radfahrstreifen aufgezeichnet ist. Den Fußgängern steht somit ein kompletter Seitenraum zur Verfügung, der mit hohen Bordsteinen zur Fahrbahn eindeutig abgetrennt ist.

    Zum rechtzeitigen Auffinden von Überquerungsstellen kann an den profilierten Bodenindikatoren anstatt kontrastierenden Begleitstreifen auch eine Begleitfläche eingebettet werden. Damit erhalten die lichtsignalisierten Übergänge eine auffallende Erkennbarkeit für alle Verkehrsteilnehmer.

Fußgängerquerungen mit Radfahrerfurten

Planungsbeispiel barrierefreie Überquerungsstelle mit Fußgänger- und Radfahrerfurt an einer Lichtsignalanlage
Praxisbeispiel einer barrierefreien Überquerungsstelle mit Lichtsignalanlage und Radfahrerfurt an einer Platzfläche verbunden mit einem Leitstreifen (Foto: Fabiano Munisso, Stadt Luxemburg)

Getrennte Geh- und Radwege werden oft mit einer gemeinsamen Fahrbahn-Überquerung verbunden. Radfahrerfurten sind stets im Zuge von gekennzeichneten Vorfahrtsstraßen an Lichtsignalanlagen zu markieren. Die Furtmarkierung besteht aus beidseitigen unterbrochenen Breitstrichen mit 50 cm Strich- und 25 cm Lückenlänge (Bild links – in Deutschland). Vorteilhaft ist eine farbliche Hervorhebung der Radfahrerfurt auf der Fahrbahn.

Die Ausbildung der Fußgängerfurt erfolgt als getrennte Überquerungsstelle mit einer Nullabsenkung zur Radfahrerfurt und einer taktilen Bordsteinkante für blinde und sehbehinderte Fußgänger. An der seitlichen Bordverziehung zur Nullabsenkung befindet sich der Standort der Lichtsignalanlage mit Blindenanforderungstaster (Vibrationstaster). Wichtig ist, dass der Lichtsignalmast eine optische Kontrastierung aufweist (siehe Bild rechts).

Mit der Zuordnung der Nullabsenkung für Rollstuhl- und Rollatornutzer zur Radfahrerfurt vergrößert sich auch der Abstand der Blindenquerung zur Kreuzung, ebenso auch beim Überqueren des Radweges durch den vergrößerten Abstand der Bodenindikatoren zur Radfahrerfurt.

Beim Zweirichtungsradweg oder Radwegbreite > 2,50 m ist es sinnvoll, eine taktile Leitlinie anzulegen, die eine geradlinige Führung vom Gehweg zur Aufstellfläche ermöglicht. Gleichfalls kann die Anordnung eines 60 cm tiefen Richtungsfeldes die Überquerung des Radweges mit dem Blindenlangstock erleichtern.

Die Tiefe der Aufstellfläche für Fußgänger und Radfahrer ist so zu bemessen, dass zum Radweg keine Behinderungen entstehen.

Thematik im Handbuch

Weitere Planungsbeispiele mit deren konstruktiven Angaben sind im Handbuch:
„IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“,
im Abschnitt „Überquerungsstellen mit Fuß- und Radverkehr“, aufgezeichnet.

Bei der Planung von barrierefreien Dreiecksinseln ist große Sorgfalt geboten!

Barrierefreie Dreiecksinsel mit Lichtsignalanlage und Überquerungsstellen mit differenzierten Bordhöhen einschließlich Bodenindikatoren

HINWEIS
Wenn bei Dreiecksinseln der Rechtsabbiegestreifen nicht in die allgemeine Kreuzungssignalisierung mit akustisch/taktilen Zusatzeinrichtungen einbezogen werden kann, sollte die Überquerungsstelle über den Abbiegestreifen mindestens mit einem Fußgängerüberweg gesichert werden. Eine Teilaufpflasterung mit FGÜ wäre ratsam, um den Fußgängerverkehr die Durchsetzung ihres Vorranges gegenüber dem Fahrverkehr zu erleichtern und die Sicherheit zu erhöhen (RASt 06, Abschnitt 6.3.8.2).

Prinzipskizze von barrierefreien Dreiecksinseln an einem Knotenpunkt im System der Anordnung von Bodenindikatoren mit Überquerungsstellen in differenzierter Bordhöhe

Darstellung von Planungsvarianten barrierefreier Dreiecksinsel

Dargestellt sind zwei Varianten einer Dreiecksinsel an einer Kreuzung in verschiedener Ausführung.

Die Überquerungsstelle vom Fußgängerüberweg zur Dreiecksinsel wurde sehr nah an der Eckausrundung angeordnet. In diesem spitzen Keil befinden sich im beengten Raum Rippenplatten, eng aneinander mit verschiedener Verlegerichtung.
Der Langstocknutzer muss sich in diesem Bereich lange seine Richtung ertasten, um an die quer liegende (rechte) Fahrbahnseite zu gelangen. Viele Bodenindikatoren mit verschiedenen Funktionen in unmittelbarer Nähe führen zu Verwirrungen und zur Fehlinterpretierung. Des Weiteren besteht die Gefahr, das Langstocknutzer von der gegenüberliegenden Straßenseite kommend beim evtl. Abdriften links an der Dreiecksinsel vorbei gehen. Die Anordnung einer ungleichmäßigen Überbreite der Nullabsenkung ist Unsinn.

Ergebnis:

Dreiecksinseln zu planen bedürfen eine durchdachte Untersuchung, um eine exakte Planung zu erreichen.
Die Erkenntnis zur Funktionssicherheit und Verkehrssicherheit spielen hier eine wesentliche Rolle.

Lage der Borde bei getrennter Überquerung

Gestaltung von Dreiecksinseln sind abhängig von der Größe des Verkehrsraums mit deren Geometrie. Dadurch entstehen die vielfältigsten Formen von Dreiecksinseln. Die barrierefreie Nutzung muss obgleich gewährleistet sein.

Bei der Bordgestaltung ist darauf zu achten, dass für die Fußgänger mit und ohne Behinderung einen fließenden Übergang ermöglicht wird. Dazu bietet sich für die Überquerung mit differenzierten Borden an, so dass Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln auf Fahrbahnniveau abgesenkte Borde bequem überqueren und Menschen mit Blindheit und Sehbehinderungen durch die Führung der Bodenindikatoren zum Tastbordstein zügig die Fahrbahn überqueren können.

Besondere Aufmerksamkeit gilt die Anordnung der Lage der Querungsübergänge. Analog der Ausbildung der Borde an Knotenpunkten, sind die jeweiligen Querungsbereiche anzuordnen. Für Rollstuhl- und Rollatornutzer ist die Überquerung kreuzungsnah anzulegen. Blinde und sehbehinderte Menschen benötigen eine Route, die Ihnen möglichst Sicherheit bietet und bei einem seitlichen Abdriften nicht in der Gefahr gelangen, in die Kreuzungsmitte zu geraten. Deshalb ist deren Überquerung kreuzungsfern anzuordnen.

Die Anordnung von Bodenindikatoren sind besonders schwierig bei kleinen Dreiecksinseln, weil in dem zur Verfügung stehenden Inselraum auch noch bauliche Einschränkungen bestehen. Das sind zum Beispiel Masten von Lichtsignalanlagen, Vorwegweiser, Beleuchtungen und Verkehrsschilder, die ein Hindernis für blinde und sehbehinderte Menschen darstellen. Hier ist eine Koordinierung des Bodenleitsystems mit den Standorten der Masten notwendig. Ebenso kann über einen spiegelseitigen Wechsel der Überquerungsstelle am Abbiegestreifen eine durchgängige Gehlinie über die Dreiecksinsel geschaffen werden. Die Lage der Überquerung darf jedoch nicht in der Nähe einer Eckausrundung oder im Bereich des Ausfahrtskeil sein, denn sonst kann beim Abdriften die Kreuzung erreicht werden, aber nicht die Dreiecksinsel. Solche Vorfälle sind bereits bekannt.

Neue Normregelung von Bodenindikatoren an Dreiecksinseln

Die Verlegung von Bodenindikatoren auf der Insel als Leit- und Orientierungsfunktion zwischen den Richtungsfeldern wurden bisher in der DIN 32984 nicht aufgezeichnet. Die Wahl, ob Rippen- oder Noppenstreifen eingesetzt werden, war nicht festgeschrieben.

Mit der Novellierung der DIN 32984 im Dezember 2020 wurde festgelegt, dass auf Mittelinseln die Bodenindikatoren mit gleicher Struktur angezeigt wird wie auf dem Gehweg. Mittelinseln (darunter zählen auch Dreiecksinseln) können die Noppenstreifen im Interesse der Übersichtlichkeit auf 30 cm Breite reduziert werden. Das bedeutet, analog der Auffindestreifen in Noppenstruktur beim Gehweg erfolgt auf der Dreiecksinsel die gleiche Verlegung. Bei den notwendigen Schächten auf der Dreiecksinsel sind die Schachtdeckel im Leitsystem mit der Struktur der Bodenindikatoren auszulegen.

Beispiel kleine barrierefreie Dreiecksinseln

Planungsbeispiel von 2015 über eine barrierefreie kleine Dreiecksinsel mit der Anordnung von Bodenindikatoren auf der Insel in Noppenstruktur und Richtungsfeld an den Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe. Als Einsatz kamen 30 cm breite Querungsborde im System einer Nullabsenkung mit Sperrfeld für Personen mit Gehbehinderungen und fahrbaren Hilfsmitteln sowie für blinde und sehbehinderte Personen mit einem 6 cm hohen Tastbordstein.

Der Fußgängerüberweg über den Abbiegestreifen wurde
mittig zur Dreieckinsel angeordnet. Dadurch entsteht ein größere Bewegungsfläche zur Verfügung. Die unterschiedlichen Bodenindikatoren weisen zueinander eine typische Überquerungsstelle ohne Einschrägungen.
Fußgänger und Rollstuhl- und Rollatornutzer haben ausreichenden Platz sich auf der Insel zu bewegen, um seine Überquerungsrichtung nachzugehen.

Thematik im Handbuch

Weitere Anwendungsbeispiele von Dreiecksinseln einschließlich Lösungen mit Radverkehr sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“ Teil II aufgezeichnet.

Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstellen an einer Hauptverkehrsstraße

Borde an Überquerungsstellen verlangen einen passgenauen Einbau

  1. Borde mit einheitlich 3 cm Höhe
    Der Einbau von Fahrbahndecken unterschreitet sehr häufig diese 3 cm hohe Bordsteinkante, so dass für die rollennutzenden Verkehrsteilnehmer ein Vorteil entsteht, jedoch nicht für die blinden und sehbehinderten Menschen mit ihrem Langstock. Ihnen fehlt die sichere tastbare Kante zwischen Fahrbahn und Gehweg. Diese Übergangsform sollte nach den heutigen Kenntnissen nur dort angewendet werden, wo eine getrennte Bauweise zwischen beiden Behindertengruppen nicht möglich ist. Die Einbauhöhe von 3 cm muss allerdings unbedingt eingehalten werden!
  2. Borde mit differenzierter Höhe
    Im Einmündungsbereich der Seitenstraße ist als Beispiel eine Fahrbahnüberquerung ohne Lichtsignalanlage und ohne Zebrastreifen vorgestellt, die als „Ungesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ nach DIN 18040-3 und DIN 32984 definiert ist. Fußgänger die entlang der Hauptstraße die Seitenstraße überqueren, können in der bleibenden Gehrichtung den abgesenkten 3 cm Bord überqueren. Menschen mit Mobilitätseinschränkungen haben die Möglichkeit je nach ihrem Bedarf seine Überquerung auszusuchen, entweder die Nullabsenkung oder den 6 cm hohen Bord.

Kurzerläuterungen

Auf der Fahrbahn, breit angelegte Markierungen mit „Zebrastreifen“ kennzeichnen den Fußgängerüberweg für eine gesicherte Straßenüberquerung für alle Fußgänger nach § 26 der StVO.

Am kleinen Kreisverkehr ist eine barrierefreie Überquerungsstelle mit getrennter Fußgängerführung dargestellt. Die Verkehrsteilnehmer die über eine Bordsteinkante die Fahrbahn bevorzugen, können über ihrem Querungsbereich die Fahrbahn überqueren. Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln oder mit Gehbehinderungen, die eine Absenkung der Bordsteinkante auf Fahrbahnniveau benötigen, wählen ihren Überfahrts- oder Gehbereich. Diese Lösung entschärft den noch bestehenden Interessenkonflikt zwischen den einzelnen Behindertengruppen. Diese Bauweise „Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ setzt sich in der Bundesrepublik mehr und mehr durch.

Der dargestellte Fußgängerüberweg in der Hauptstraße mit einheitlicher Bordhöhe von 3 cm ist die weitverbreitteste und älteste Überquerungsform bundesweit. Sie stellt an der Übergangsstelle einen Kompromiss für alle Verkehrsteilnehmer dar. Sowohl für blinde und sehbehinderte Menschen als auch für Menschen mit fahrbaren Hilfsmitteln erweist sich diese Bordüberquerung jedoch als eine unzufriedene Lösung. Sie ist aber aus topografischen Gründen noch notwendig. Diese Bordhöhe sollte zur allseitigen Funktionsfähigkeit aller Behindertengruppen strikt eingehalten werden und der Kantenradius 20 mm nicht überschreiten (DIN 18040-3).

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch
„IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“  aufgezeichnet.

Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstellen an einem Knotenpunkt mit Radverkehr

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • RiLSA: Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr
  • DIN 32984: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude
  • DIN 18040-1: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Kurzerläuterungen

Diese komplexe Verkehrsanlage zeigt eine kleine Auswahl von zusammenhängenden Beispielen barrierefreier Mobilität im Umfeld eines Knotenpunktes mit seiner Vielseitigkeit im Straßenraum.

Dargestellt wird an diesem Beispiel ein verkehrsmittelübergreifendes barrierefreies Konzept für alle Verkehrsteilnehmer durch den Einsatz von gestalterischen und funktionellen Elementen auf einer größeren Verkehrsfläche. Das Aufgabenfeld von verkehrsmittelübergreifender Planung muss bis hin zur Detailplanung für den Fußgänger und Radverkehr, motorisierten Individual- und Öffentlichen Personennahverkehr (Bus und Straßenbahn) als auch die Einbeziehung des ruhenden Verkehrs beinhalten.

Dazu gehören u.a.

  • moderne Signalsteuerung, die die Verkehrsströme lenken,
  • Überquerungsstellen von Lichtsignalanlagen mit Blinden-Anforderungstastern an den Signalgebern,
  • passende Materialauswahl des Oberflächenbelages für Gehwege und Seitenräume, die den Ansprüchen aller Fußgängergruppen entsprechen,
  • barrierefreies Bordsteinsystem an den Übergängen,
  • hindernisfreies Orientierungssystem für blinde und sehbehinderte Menschen mit taktiler und visueller Leitfunktion,
  • bauliche Telematik (z.B. BLIS-Nahverkehrssystem in Dresden),
  • ausreichende Straßenbeleuchtung.

Einzubeziehen sind behindertengerechte Baumaßnahmen an Gebäuden, z.B. Zugänge zu den öffentlichen Einrichtungen über gesicherte Treppenanlagen, rollstuhlgerechte Rampen, behindertengerechte Eingangstüren sind weitere Bauteile barrierefreier Mobilität.

 

Im Blickfeld zum Ziel von morgen muss sein, die Schaffung eines barrierefreien Netzes im öffentlichen Verkehrsraum für alle Menschen in unserer fortschrittlichen Gesellschaft.

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe an einer Einmündung mit Lichtsignalanlage, Mittelinsel und Radverkehr

Der Lageplan des Straßenbildes zeigt Lösungsbeispiele für barrierefreie Verkehrsanlagen mit signalisierten Überquerungsstellen an einer Einmündung in Form von getrennten Übergängen mit differenzierter Bordhöhe, die den Sicherheitsanforderungen im Straßenraum entsprechen. Im dunkelgrauen Gehwegbelag ohne Fase mit deren Planebenheit, sind die weißen taktilen Bodenindikatoren an den Überquerungsstellen für alle Verkehrsteilnehmer gut sichtbar gekennzeichnet. Die Anordnung eines Begleitstreifens um die Bodenindikatoren ist demzufolge nicht erforderlich.

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RiLSA: Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr
  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
  • DIN 32981: Einrichtungen für Blinde an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Kurzerläuterungen

Die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen beim Queren von Fahrbahnen sind in der Straßenverkehrsordnung festgelegt. Unabhängig von der verkehrsrechtlichen Bedeutung werden an die Qualität der Überquerungsstellen für Fußgänger große Anforderungen gestellt, besonders die Beachtung der Anforderungen für Menschen mit Behinderung. Lichtsignalisierte Überquerungsstellen sollten deshalb die Furtbreite von 4 m nicht unterschreiten, damit die Funktion des Überganges mit all seinen baulichen und technischen Erfordernissen garantiert werden kann.

Die Trassierungsparameter dieser Einmündung mit Lichtsignalanlage wurden nach verkehrlichen Erfordernissen konzipiert, das heißt die Eckausrundungen entsprechen einer dreiteiligen Korbbogenfolge mit R = 20/10/30 m nach einem situationsabhängig gewählten Bemessungsfahrzeug. An diesen Eckausrundungen erfolgt das Anlegen der Fußgängerquerungsanlagen. Für die Bordsteineinfassung des Fahrbahnteilers mit Tropfenform und Mittelinsel wurden als Beispiel weiße kontrastierende Flachborde FB 30/25 gewählt.

Die barrierefreie Hervorhebung dieser Überquerungsanlage wird durch den Einsatz folgender Kriterien bestimmt:

  • Anordnung von Mittelinseln (Fahrbahnteiler in Tropfenform)
  • Absenkung des Fahrbahnrandes nach Nutzergruppen
  • Optisch wahrnehmbare Randeinfassungen innerhalb der Fußgängerfurt
  • Wirksame Hinzuführung von taktilen Bodenindikatoren für blinde und sehbehinderte Menschen
  • Errichtung einer Lichtsignalanlage mit Zusatzeinrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Anwendungsbeispiel von ungesicherten Überquerungsstellen an einer Kreuzung mit Aufpflasterung des gesamten Innenbereiches

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • M FP: Merkblatt für Flächenbefestigung mit Pflasterdecken und Plattenbelägen in ungebundener Ausführung sowie für Einfassungen
  • Merkblatt: über bauliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Kurzerläuterungen

Bei diesem Anwendungsbeispiel ist der Fahrbahnrand an der Bordausrundung zur Aufpflasterung mit einem 3 cm hohen Rundbord ausgebildet, damit das Oberflächenwasser von der Straßenkreuzung durch das Längsgefälle und der Querneigung nicht auf den Gehweg fließt. Andere Lösungsmöglichkeiten bieten auch Borde mit kleiner Kantenfase oder einer Pflaster-Läuferzeile (z.B. Hamburger Kante). Für Personen, die den 3 cm hohen Bordstein nicht überqueren wollen, besteht die Möglichkeit die 1,00 m breite Nullabsenkung zu benutzen. Dieser Übergang ist aber nach DIN 32984 mit einem 60 cm tiefen Sperrfeld aus Rippenstruktur für blinde und sehbehinderte Fußgänger abzusichern.

Ein Angebot zur Erkennung des Fahrbahnrandes für den Personenkreis mit Seheinschränkungen erfolgt mithilfe der Ausbildung einer ungesicherten Überquerungsstelle. Für diese Gestaltung empfiehlt die Norm von Bodenindikatoren den Auffindestreifen in Noppenstruktur bis zum Abstand von 90 (60) cm zum Richtungsfeld am Fahrbahnrand anzulegen.

Bei einem schmalen Gehweg lässt sich ein Auffindestreifen in Noppenstruktur nicht mehr zuordnen. In diesem Fall wird das Richtungsfeld bis ca. 60 cm zur inneren Leitlinie

(z. B: Hauswand) geführt. Es ist zu beachten, dass die profilierten Bodenindikatoren sich dem Leuchtdichtekontrast von K > 0,4 zum Umgebungsbelag absetzen.

Zeichenerklärung


Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Verkehrsflächen in „Ton in Ton“

Allgemeiner Hinweis zur Farbgestaltung öffentlicher Verkehrsflächen:
In der Konzipierung von Verkehrsflächen sollte bei der städtebaulichen Planung von den eintönig abweisend wirkenden Gehwegen Abstand genommen werden. Das bevorzugte Gestaltungsprinzip „Ton in Ton“ (dunkler oder grauer Gehweg mit dunkler Fahrbahndecke) sollte der Vergangenheit angehören. Kontrastreiche Farbnuancen müssen das Areal bestimmen und integraler Bestandteil jedes Straßenraumentwurfs werden. Besonders Farben mit Helligkeitsunterschieden strahlen Freundlichkeit in der Umgebung aus. Viele europäischen Städte zeigen dazu hervorragenden Beispiele.

Negativbeispiel durch eine eintönig angeordnete Basaltpflasterung einschließlich Bordsteinführung im gesamten Straßenraum

Kontrastarmut im Straßenraum besagt:

  • Ignorierung insbesondere die Belange von Menschen mit Sehbehinderungen
  • kaum erkennbare Bordabgrenzung Fahrbahn/Gehweg
  • keine sichtbare Parkstandabgrenzung am Fahrbahnrand
  • keine kontrastierende Kennzeichnung der vertikalen Einbauten (Pfosten/Verkehrsschilder)
  • Sturzgefahr der Fußgänger am nicht erkennbaren Bordstein sowie durch hervorstehende Gebäudestufen

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Anwendungsbeispiel einer Kreuzung mit ungesicherten Überquerungsstellen in der Gehlinie

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Kurzerläuterungen

Straßen mit kleinen Radien sind besonders in der Altstadt durch ihre Gassen und schmalen Seitenstraßen geprägt. Der allgemeine Fußgängerverkehr verläuft geradeaus über die Gehrichtung von der Seitenstraße direkt über die Straßenkreuzung. Für blinde und sehbehinderte Menschen ebenso auch für Menschen mit fahrbaren Hilfsmitteln ist die Überquerung der 3 cm hohen Borde nicht ungefährlich, weil die Fahrbahnüberquerung über eine Eckausrundung erfolgt. Menschen mit Mobilitätsbehinderung erhalten infolgedessen vor der Kreuzung oder Einmündung ihre separate Überquerungsstelle an einer geradlinige Randeinfassung.

Um für blinde und sehbehinderte Personen den Unterschied zwischen einer gesicherten und ungesicherten Überquerungsstelle eindeutig zu erkennen, wird in der DIN 32984 eine unverwechselbare Verlegungsform aufgezeichnet. Anstatt des durchgehenden Auffindestreifens im Gehweg mit Anschluss zum Richtungsfeld, erfolgt bei einer ungesicherten Überquerungsstelle eine Unterbrechung des Auffindestreifens. Das Noppenfeld endet ca. 90 cm vor dem Richtungsfeld. Die entstandene Lücke wird als Begleitstreifen ausgebildet.

Die Nullabsenkung für die Mobilitätsbehinderten kann auf das erforderliche Breitenmindestmaß nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen angelegt werden. An dieser Lösung wird allerdings noch experimentiert und nach Praxiserfahrungen gesucht. Die Breite der Nullabsenkung an Nebenstraßen von 1,00 m wird als Regelmaß angesehen und sollte bei normaler Fußgängerfrequentierung für Personen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln ausreichend sein.

Zeichenerklärung


Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Anwendungsbeispiel von ungesicherten Überquerungsstellen in Nebenstraßen

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Kurzerläuterungen

Ungesicherte Überquerungsstellen befinden sich vorwiegend bei Nebenstraßen mit geringem Verkehrsaufkommen an einer Einmündung oder zwei kreuzenden Straßen. Hier wird der Fußgänger bewusst über eine Seitenstraße außerhalb des Kurvenbereiches geführt. Die Gehrichtung verläuft also nicht geradeaus über die Straße, sondern um die Straßenecke. Der Fußgänger kann an dieser Überquerungsstelle den Verlauf des fließenden Verkehrs auf seiner Straße verfolgen und seinen Übergang darauf einstellen. Blinde und sehbehinderte Menschen können akustisch den querenden und parallelen Kfz-Verkehr untereinander besser unterscheiden. Je größer der Abstand zur Kreuzung/Einmündung, desto sicherer die Straßenquerung für diesen Personenkreis. Deshalb ist ihre Überquerungsstelle der Straßeneinmündung abgewandten Seite entfernt anzulegen und davor der abgesenkte Bereich für Personen mit fahrbaren Hilfsmitteln.

Aus örtlicher Gegebenheit gibt es Situationen, indem ein Übergang sehr kreuzungsnah errichtet werden muss. Wenn es die Verkehrssicherheit verlangt, kann der gefährliche geradlinige Fußgängerverkehr durch ein Absperrelement (z.B. Geländer) unterbunden werden.

Bei Nebenstraßen mit breiter Fahrbahn und Nebenstraßen mit Bushaltstellen ist die Anordnung einer Mittelinsel sehr hilfreich. Sie bieten eine kurze Fahrbahnüberquerung und einen Schutzraum innerhalb der Fahrbahn, dass ist besonders bedeutungsvoll für mobilitätseingeschränkte Personen und Kindern.

Bei diesen ungesicherten Überquerungsstellen ist der Abstand zwischen dem Übergang des Sehbehinderten und des Rollstuhlnutzers so weit wie möglich auseinander anzulegen, um ein eventuelles Abdriften der blinden Person in die Nullabsenkung zu vermeiden. Auch ist der überrollende Bereich auf die Breite von 1,00 m zu beschränken, denn diese Überfahrtsbreite ist in der Regel ausreichend, da bei Nebenstraßen selten mit einem Begegnungsfall zu rechnen ist.

Zeichenerklärung


Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Ausführungsbeispiel einer ungesicherten Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe nach DIN 18040-3 und DIN 32984

Fußgänger müssen an Überquerungsstellen eine begreifbare Situation vorfinden!

Die Anwendung von ungesicherten Überquerungsstellen erfolgt zur Herstellung notwendiger Wegeverbindungen bei Seitenstraßen oder in der Straßenmitte liegenden Zielen.

Mobile, blinde und sehbehinderte Verkehrsteilnehmer suchen im Allgemeinen ihre eigenen, zum Teil individuellen und ortsspezifischen Überquerungsstellen, um „Ihre“ Straße zu überqueren. Sie lokalisieren entsprechend der Orientierungs- und Mobilitätsschulung und ihrer Alltagserfahrung autonom. Zu deren Sicherheit sind müssen ungesicherte Fußgänger-Überquerungsstellen exakt nach den Vorgaben der DIN 18040-03 und der DIN 32984 ausgerichtet sein.

Bei einer ungesicherten Überquerungsstelle handelt es sich um eine Straßenüberquerung für Fußgänger

  • ohne Lichtsignalanlage und
  • ohne Fußgängerüberweg!

Die Fußgänger-Überquerungsstellen können als

  • gemeinsame Überquerungsstelle mit 3 cm Bordhöhe oder als
  • getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe gestaltet werden.

Die abgesenkten Borde müssen sich kontrastierend zur Fahrbahn absetzen (siehe obiges Bild).

Wichtig!
Erforderlich werdende ungesicherte Überquerungsstellen dürfen in der Bauweise nicht mit gesicherten Überquerungsstellen gleichgestellt werden, weil sonst bei blinden und sehbehinderten Menschen Verwechslungen mit einem Fußgängerüberweg oder einer lichtsignalisierten Überquerungsstelle entstehen. In diesem Fall kann es bei einer falschen Bauausführung zu einem Unfall führen mit schwerwiegenden Folgen für die Betroffenen, aber auch für die Planer (gerichtliches Verfahren).

Seit Dez. 2020:
Optimierung ungesicherte Überquerungsstellen

Ausbildung ungesicherte Überquerungsstelle nach DIN 32984:2020-12
Der querlaufende Auffindestreifen im Gehweg wird durch einen Begleitstreifen unterbrochen, so dass zwischen Richtungsfeld in Rippenstruktur und Auffindestreifen in Noppenstruktur eine visuelle und taktile Trennung entsteht. Diese Lücke ohne Bodenindikatoren kennzeichnet den Unterschied zur gesicherten Überquerung. Mit dem Blindenlangstock muss die strukturfreie Distanz zwischen den beiden Bodenindikatoren eindeutig erkennbar sein. Der Abstand zwischen Auffindestreifen in Noppenstruktur und Richtungsfeld in Rippenstruktur soll maximal 90 cm betragen, jedoch 60 cm nicht unterschreiten. Fehlt aber der verkürzte Auffindestreifen z. B. bei nicht ausreichender Gehwegbreite, ist das Richtungsfeld bis zu 60 cm zur inneren Leitlinie zu verlängern.
Ausbildung ungesicherte Überquerungsstelle im Gehweg mit Mindestlücke von 60 cm, Mindestbreite des Noppenfeldes von 30 cm, mit Querungstiefe von 90 cm
Das Mindestmaß der Distanz zwischen Richtungsfeld und Noppenfeld des Auffindestreifens soll 60 cm nicht unterschreiten. Das ist wichtig, weil durch die Pendel-Schleiftechnik mit dem Blindenlangstock (in der Regel ein Meter breit) die Lücke ohne Bodenindikatoren im Zusammenhang mit dem Noppenfeld an der inneren Leitlinie, noch taktil wahrgenommen wird. Es ist jedoch darauf zu achten, dass die Tiefe des Noppenfelde 90 cm nicht unterschritten wird, damit kein Überlaufen dieser Überquerungsstelle entsteht. Im beengten Gehweg sollte die Mindestbreite des Noppenfeldes 30 cm nicht unterschreiten.

Beispiel ungesicherte Überquerungsstelle mit Mittelinsel

Ausgestaltung einer
ungesicherten
Überquerungsstelle
mit differenzierter
Bordhöhe über eine
Mittelinsel.

Mittelinseln verringern das Unfallrisiko und erleichtern die Fahrbahnquerung, da immer nur eine Fahrtrichtung zu beachten ist. Erst ab einer Tiefe von 2,50 m sind Mittelinseln für Menschen mit fahrbaren Mobilitätshilfen geeignet. Ist die Tiefe der Mittelinsel kleiner als 2,50 m, dann ist das Richtungsfeld (RF) über die gesamte Tiefe der Mittelinsel zu verlegen.
Bei Gehwegbreiten kleiner als 1,50 m entfällt der Auffindestreifen (AF) in Noppenstruktur.
Das Richtungsfeld (RF) in Rippenstruktur muss dann so tief angelegt sein, dass von der inneren Leitlinie aus, die Rippenstrukturen mit dem Blindenlangstock ertastet werden.

Bisheriger Einbau von Bodenindikatoren an Überquerungsstellen

Ab einer Gehwegbreite von 5 m sollte an einer ungesicherten Überquerungsstelle ein Aufmerksamkeitsfeld angelegt sein. Das Aufmerksamkeitsfeld an der inneren Leitlinie als Noppenfeld 90/90 cm befindet sich im Abstand zum Richtungsfeld in Rippenstruktur, um eine visuelle und taktile Trennung zu erreichen. Diese Lücke ohne Bodenindikatoren kennzeichnet den Unterschied zur gesicherten Überquerung.

Mit dem Blindenlangstock muss die strukturfreie Distanz zwischen den beiden Bodenindikatoren eindeutig erkennbar sein. Erfahrungen von bebauten ungesicherten Überquerungsstellen ohne Noppenfeld an der inneren Leitlinie oder mit großem Abstand zum Richtungsfeld haben gezeigt, dass diese Überquerungsstellen nicht wahrgenommen wurden.

Blinde und sehbehinderte Menschen überlaufen einerseits diesen Querungsbereich (siehe nachstehendes Bild und Video) oder triften bei breiten Gehwegen von der Gehrichtung ab und finden nicht das Richtungsfeld. 

Ausbildung ungesicherte Überquerungsstelle nach DIN 32984:2011-10 (Nicht mehr normkonform!)

Die Lücke zwischen verkürztem Auffindestreifen und Richtungsfeld signalisiert eine ungesicherte Fahrbahnüberquerung

Bei einer Unterschreitung der 60 cm breiten Mindestlücke zwischen Noppenfeld des Auffindestreifens und Richtungsfeld am Bordstein, wird der taktilloser Bereich überlaufen und nicht ertastet. Die Schleifbewegung der Stockspitze überrollt durch die Schritt- bzw. Gehbewegung diese Stelle. Daraufhin wird diese Überquerungsstelle irrtümlich als gesicherte Überquerung angesehen. Das kann zu schwerwiegenden Folgen für den Langstocknutzer, aber auch für den Planer führen.

Negativbeispiel einer ungesicherten (gefährlichen) Überquerungsstelle mit Unterschreitung des taktil-losen Mindestabstand zwischen Rippenfeld und Noppenfeld

Thematik im Handbuch

Lösungen zu dieser Thematik sind aufgezeichnet im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“.

Musterplan barrierefreie Überquerungsstellen im Straßenraum

Allgemeines über Überquerungsanlagen

Überquerungsstellen für Fußgänger werden angelegt bei plangleichen Knotenpunkten wie Kreuzungen, Einmündungen oder Kreisverkehren und auch im Verlauf einer Straße. Die Entscheidung über die Anordnung von Überquerungsanlagen richtet sich nach den Kriterien der „Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen“ (RASt 06) mit den Festlegungen zum Überquerungsbedarf für die Fußgänger.

Die Grundelemente barrierefreier Überquerungsstellen sind in der

  • DIN 18040-03 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen – Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum

aufgeführt.

Bodenindikatoren

Die Überquerungsstellen am Gehweg müssen für blinde und sehbehinderte Menschen eine eindeutige Auffindbarkeit zum Bordstein am Fahrbahnrand garantieren. Dazu sind in Kombination von Auffindestreifen und Richtungsfeld Bodenindikatoren anzulegen. Der Auffindestreifen besteht aus diagonaler Noppenstruktur und verläuft über die gesamte Gehwegbreite bis zum Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein. Das Regelmaß der Verlegebreite beträgt 90 cm, die Tiefe vom Richtungsfeld 60 cm.

Beispielskizze von Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlage unter Verwendung unterschiedlicher Bordsteinausbildung

Gemeinsame Überquerungsstelle mit einheitlich 3 cm Bordhöhe

Zwischen den Anforderungen von Rollstuhl- und Rollatornutzern nach leichter Überrollbarkeit von Bordsteinkanten und den Anforderungen blinder und stark sehbehinderter Menschen nach deren Taktilität mit dem Langstock, besteht ein deutlicher Zielkonflikt. Die Absenkung der Bordsteinkante auf 3 cm gilt seit Jahrzehnten als sinnvoller Kompromiss, der sich bereits in der DIN 18024 von 1974 niederschlug und auch bis heute in der DIN 18040-3 beibehalten wurde. Maßgebend ist jedoch die Änderung, dass die Bordsteinhöhe genau auf 3 cm Ansicht abgesenkt wird (keine Höhentoleranz weder nach unten noch nach oben!) und dass die Ausformung der Bordsteinkante exakt 20 mm betragen muss (DIN 18040-3).

Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe

Alternativ zum bestehenden Kompromiss der Überrollbarkeit und Ertastbarkeit der 3 cm Bordhöhe zwischen Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln sowie blinden und sehbehinderten Menschen, werden in der RASt 06 und in der DIN 32984 getrennte Lösungsmöglichkeiten im Überquerungsbereich mit Hilfe differenzierter Bordhöhe aufgezeigt. Darin werden innerhalb der Überquerungsstelle auf der einen Seite am Lichtsignalgeber Menschen mit Gehbehinderungen oder mit fahrbaren Mobilitätsmitteln die Bordsteinabsenkung auf Fahrbahnniveau (Nullabsenkung) zugeordnet, auf der anderen Seite vom Ampelmast blinde und sehbehinderte Fußgänger über einen Auffindestreifen zu ihren tastbaren 6 cm hohen Bordstein geführt.

Vorteil:

Eine getrennte Führung schafft mehr Klarheit.

Mithilfe differenzierter Bordhöhe kann jeder Passant seinen eigenen Querungsbereich nach seinem Ermessen auswählen, wie er die Straße überqueren will. Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe werden deshalb als Vorzugsvariante angesehen. Diese Bauweise verlangt allerdings perfekte Ausführungszeichnungen und erfordert eine exakte Bauausführung.

Merkmale sind:

  • Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln fahren über eine auf Fahrbahnniveau abgesenkte profillose kurze Rampe oder auf „Null cm“ abgesenkte Borde (Nullabsenkung).
  • Der Rampenbereich (Nullabsenkung) wird durch ein wahrnehmbares Sperrfeld als Schutz blinder und sehbehinderter Fußgänger gegen ein unbeabsichtigtes Überlaufen mit Rippenstruktur parallel zum Fahrbahnrand abgesichert.
  • Für Personen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln ist der auf Fahrbahnniveau abgesenkte Bereich an der kreuzungszugewandten Seite anzulegen.
  • Blinde und sehbehinderte Menschen erhalten ihre sichere tastbare Bordsteinkante dementsprechend an der kreuzungsabgewandten Seite.
  • Das Auffinden der Überquerungsstelle für blinde und sehbehinderte Menschen erfolgt mittels Bodenindikatoren, die quer über den gesamten Gehweg verlegt, am 6 cm hohen Bord anschließen.
  • Bei Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlage befindet sich der Blindenübergang am Auffindestreifen (Richtungsfeld) unmittelbar neben dem Signalgeber (maximaler Abstand 25 cm).
  • Überquerungsstellen an Fußgängerüberwegen sollten zwischen Sperrfeld und Auffindestreifen einen möglichst großen Abstand aufweisen (> 60 cm), damit die unterschiedlichen Bodenindikatoren in unmittelbar Nähe zu keiner Unsicherheit der Langstocknutzer führen.
  • Der Einsatz der Bodenindikatoren ist auf ein Mindestmaß fixiert.

Beispiel getrennte Überquerungsstelle am Fußgängerüberweg

(Auszug aus Handbuch Teil II, Abschn. 10.9.3)
Die Anzeige der seitlich gelegenen Überquerungsstelle im Gehweg erfolgt durch die Kombination des Auffindestreifens mit dem Richtungsfeld an der Bordsteinkante. Zwischen Richtungsfeld und dem Sperrfeld an der Nullabsenkung, ist ein seitlicher taktilloser Abstand notwendig, damit der unterschiedliche Richtungsverlauf der Rippenelemente taktil wahrgenommen werden kann. Die differenzierten Bordsteinhöhen sind passgenau einzuhalten!

Chronologie zu Überquerungsstellen

Gemeinsame Überquerungsstelle (Beispiel Fulda)
Typische Überquerungsstelle aus den 1975er Jahren. Bordabsenkung auf 5 cm, Kantenausrundung 10 mm mit weißer Randeinfassung! Zur damaligen Zeit eine aktuelle Überquerungsstelle. Für Rollstuhlbenutzer noch mögliche Bordsteinüberfahrt. Sehr gute Tastbarkeit mit dem Blindenlangstock, seitliche Tastkante an der Mittelinsel vorhanden. Bestehender optischer Kontrast Bordstein/Fahrbahn. Auffindestreifen sind noch nicht vorgesehen.

2003 – Gemeinsame Überquerungsstellen mit Bodenindikatoren (Beispiel Fulda)
Durchgehende Bordsteinhöhe von 3 cm mit Rundbord r2. Die Kontrastität der Borde wurde vernachlässigt. Einschränkung der Taktilität mit dem Blindenlangstock beim Verlassen des Gehweges. Für Rollstuhlnutzer Bordsteinüberfahrt möglich. Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur und noch ohne Richtungsfeld an der Bordsteinkante.

Seit 2007 – Getrennte Überquerungsstellen (Beispiel Fulda)
Konventionelle Randeinfassung mit Rundbord r2, für Fußgängerverkehr mit tastbare Bordhöhe von 4 cm. Für blinde und sehbehinderte Menschen, Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur, Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein.
Partielle Bordabsenkung auf Fahrbahnniveau für Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln. Ausbildung Nullabsenkung mit Sperrfeld in Rippenstruktur.

Seit 2009 – Getrennte Überquerungsstellen mit Sonderborden (Beispiel Fulda)
Erstanwendung von Sonderborden in Bordsteinhöhe von 6 cm in Farbe weiß. Taktile Kantenausrundung von 15 mm. Partielle Nullabsenkung über einem berollbaren Bord. Kontrastierende Randeinfassung einschließlich kontrastierende Begleitfläche. Auffindestreifen erstmalig mit trapezförmigen Noppen, Richtungsfeld unverändert in Rippenstruktur.

Seit 2011 – Erste ungesicherte Überquerungsstelle (in Fulda):
Testbegehung im März 2012 durch blinde und hochgradig sehbehinderte Probanden. Hier wird mit den Bodenindikatoren kenntlich angezeigt, dass an diesem Übergang keine LSA oder kein FGÜ ansteht. Die Ausbildung einer ungesicherten Überquerungsstelle erfolgt mit einem verkürzten Auffindestreifen in Noppenstruktur an der inneren Leitlinie bis zum Richtungsfeld im Abstand von 90 cm, mind.60 cm, wie im Bild zu sehen ist.
Erst mit der DIN 32984:2020-12 wurde diese Bauweise übernommen.
(Siehe auch Ungesicherte Überquerungsstellen).

Thematik im Handbuch

Ausführliche Informationen und umfangreiche Detailzeichnungen
von Überquerungsstellen sind im Handbuch „IM Detail – Gestaltung barrierefrei Verkehrsraum, Teil 2“ aufgezeichnet.

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