Fußgängerüberweg

Grafik - barrierfereie Bushaltestelle am Fahrbahnrand
Anwendungsbeispiel von Bushaltestellen am Fahrbahnrand mit Fußgängerüberweg

Haltestellen im Seitenraum bilden im Busverkehr den überwiegenden Anteil. Die Lage der Haltestellen ist so zu wählen, dass die Fahrgäste die Nahverkehrsfahrzeuge bequem, sicher und auf kurzem Weg erreichen können. Diese Haltstellenform wird (weitgehend) am geraden Fahrbahnrand angeordnet, um eine parallele An- und Abfahrt der Niederflurbusse zu gewährleisten. Anzustreben ist eine angehobene Wartefläche mit einer Busbordhöhe von mind. 18 cm, diese Höhe ermöglicht einen bequemen und zügigen Fahrgastwechsel am Niederflurbus. Das Auffinden der Bushaltestelle vom Gehweg aus, ist durch ein Auffindestreifen in Rippenstruktur sicherzustellen. Bei den Bushaltestellen führt der Auffindestreifen direkt zur Einstiegsstelle, das die Position der vorderen Tür markiert. Die ERÖ weist darauf hin, dass die Längsneigung bei Bushaltestellen 5 % und bei Straßenbahnen, nach Angaben der BOStrab, max. 4 % nicht übersteigen soll.

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • EAÖ: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Beispiel Positionierung Niederflurbus am Haltepunkt

(Auszug aus Handbuch Teil II, Abschn. 12.7)
Die Halteposition der Busse wird durch die Lage des Einstiegsfeldes bestimmt. Die Positionierung der Fahrzeuge an der Einstiegsstelle der ersten Einstiegstür ist abhängig von der Bremstoleranz des Fahrzeuges. Deshalb sollte für die wartenden Fahrgäste an der Einstiegstür eine ausreichende ebene Einstiegsfläche zur Verfügung stehen, bevor die Bordabsenkung vom Übergangsstein zum Hochbord übergeht.

A Abstand Fahrzeug bzw. Kopflänge zur Bustür der Einstiegsstelle ca. 0,50 m
B Aufstellfläche (ebene Wartefläche) zur Bustür ca.1,50 m

Gegenüberliegende Bushaltestellen am Fahrbahnrand

Punktuelle Querungshilfen in Fahrbahnmitte werden hinter dem Bus mit versetzten Richtungshaltestellen angeordnet. Eine Fahrbahnüberquerung hinter einer Bushaltestelle ergeben für den Fußgängerquerverkehr jedoch keine absolute Sicherheit, denn durch die eingeschränkte Sicht hinter dem Bus besteht Unfallgefahr für die Fußgänger auf der Fahrbahn. Im unmittelbaren Bereich zur Bushaltestelle sollten deshalb gut konzipierte und gesicherte Überquerungsstellen vorhanden sein. Dazu bietet sich die Lösung eines Fußgängerüberweges mit Mittelinsel an, wobei gleichzeitig ein Vorbeifahren von Kraftfahrzeugen am haltenden Bus verhindert wird.

Für die Ausbildung der Überquerungsstelle ist von Vorteil eine getrennte Überquerung anzulegen, damit die Fahrgäste mit fahrbaren Mobilitätshilfen zügig ohne Bordkante die Fahrbahn und Mittelinsel überfahren können. Für die Fußgänger und Langstocknutzer ist die taktile Bordsteinkante hilfreich. Zu dieser Anlage sind die entsprechenden Bodenindikatoren zuzuordnen. Gleichzeitig wird durch die Mittelinsel ein Parken von Kraftfahrzeugen in unmittelbarer Nähe zur Bushaltestelle verhindert, so dass für das Verkehrsmittel eine direkte Bordanfahrt besteht.

Einsatz von Bussonderborden

Der Einsatz von Sonderborden mit deren Formsteinen hat sich im Laufe der Zeit durchgesetzt, denn dadurch wird ein direktes Anfahren der Haltestellenkante ermöglicht und es entsteht ein sehr geringer Abstand (Spaltbreite) vom Niederflurbus zur Bus-Bordsteinkante. Niederflurbusse mit „Kneeling“-Technik unterstützen weitgehend den niveaugleichen Zugang zur geringen Einstiegshöhe. Für den Einstieg in die Fahrzeuge soll die Höhendifferenz (Reststufe) zwischen Höhe Wartefläche und Fahrzeugboden 5 cm nicht überschreiten. Der Abstand zum Fahrzeug (Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen.

Bei diesen, in der Zeichnung dargestellte > 30 cm breite Bussonderborde, kann nach DIN 32984 der Auffindestreifen in Rippenstruktur bis zum Haltebordstein herangeführt werden. Der erforderliche Sicherheitsabstand der Fahrgäste ist bei dieser Bordsteinbreite gewährleistet.

Oberflächenbelag Gehweg

An diesem Beispiel wurde der Oberflächenbelag des Gehweges mit Pflasterklinker gewählt. Besonders im norddeutschen Raum wird dieses Material vorwiegend verwendet. Die rötlichen Farbnuancen des Umgebungsbelages zu den weißen Bodenindikatoren ergeben einen ausreichenden Kontrast nach DIN 32975 mit einem K-Wert von > 0,4. Demzufolge kann ein zusätzlicher kontrastierender Begleitstreifen oder Begleitfläche entfallen. Von Bedeutung ist aber, dass im Bereich der profilierten Bodenindikatoren diese Klinkersteine scharfkantig (ohne Fase) sein müssen, damit die Tastbarkeit der Bodenindikatoren garantiert wird.

Zeichenerklärung

 
Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Dieses Beispiel entspricht den konstruktiven Angaben vom Handbuch: „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“, im Abschnitt 12, Bus- und Straßenbahnhaltestellen.
Grafik - barrierefreie Bushaltestelle mit Radverkehr
Anwendungsbeispiel Bushaltestellen im Straßenraum mit Radverkehrsführung in verschiedenen Verkehrssituationen

Bei Bushaltestellen am Fahrbahnrand ist die Wahl der Haltestellenform von vielfältigen Einflussfaktoren abhängig. Zum einen im Bezug der Radverkehrsführung auf der Fahrbahn (Mischverkehrsfläche, Radfahrstreifen, Schutzstreifen), zum anderen Radverkehrsführung auf dem Seitenraum (Gehweg). Bei Neuplanungen sollte zur Vermeidung von Konfliktsituationen im Wartebereich der Haltestellen zwischen Rad- und Fußgängerverkehr der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt werden.

Die Zuordnung des Radverkehrs im Gehwegbereich richtet sich nach den verfügbaren Seitenraumbreiten. Bei ausreichender Flächenverfügbarkeit wird die Breite des Radweges beibehalten und dieser hinter dem Ein- und Ausstiegsbereich liegenden Wartebereich, vorbeigeführt (siehe Beispiel im Bild, rechte Fahrbahnseite).

Bei eingeschränkten Platzverhältnissen kommen abgestufte Varianten in Frage (siehe Beispiel im Bild, linke Fahrbahnseite).

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt
u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • EAÖ: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Beispiel Überquerung Radweg
zur Bushaltestelle mit Zebrastreifen

Bushaltestelle barrierefrei mit Radweg-FGÜ

Am getrennten Geh- und Radweg ist bei einer Radwegüberquerung von > 2,50 m, die Anordnung eines Richtungsfeldes im Gehweg empfehlenswert. Beträgt am Haltepunkt vom Haltestellenkap der Abstand zwischen Einstiegsfeld und dem Richtungsfeld > 90 cm, dann kann ein Leitstreifen die Verbindung übernehmen. Nach der StVO (VwV-StVO § 26.4) kann zum Schutz der Fußgänger auch über Radwege hinweg Fußgängerüberwege angelegt werden. Die Zebrastreifen Z 293 StVO sieht auf der Fahrbahn markierte 50 cm breite weiße Balken vor. Beim Radweg von 2,50 m Breite sind nur 2 Balken nebeneinander möglich. Zur optischen Aufwertung sollte daher zur Erkennbarkeit der FGÜ schmale Markierungen mit ca. 40 cm Breite angelegt werden.

Kurzerläuterungen

Auf Radwegen dürfen keine Bodenindikatoren verlegt werden. Die niveaugleiche Radwegüberquerung auf einem Gehweg ist i. d. R. ungesichert, es sei denn sie ist in die Markierung der Fahrbahn als Fußgängerüberweg nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO, § 26) angeschlossen.

Quert der Radweg einen Auffindestreifen (z. B. wie im Bild einer gesicherten Überquerungsstelle mit Zerbrastreifen oder zu einer Haltestelle), so wird der Auffindestreifen unterbrochen (im Bild oben rechts). Der Trennstreifen zwischen Rad- und Gehweg wird nicht unterbrochen. Bei schrägen Überquerungen und bei breiteren Radwegen über 2,50 m kann zur Anzeige der Überquerungsrichtung eine Leitlinie aus sonstigen Leitelementen über den Radweg verlegt werden (z. B. taktiler Pflasterstreifen). Im Einzelfall können bei den breiten Radschnellwegen Richtungsfelder vor den durchgehenden Trennstreifen angeordnet werden.

Ausbildung Bushaltestelle mit Radwegführung (rechte Haltestelle):

  • Führung des Radverkehrs zwischen Wartebereich und Gehweg
  • Beibehaltung der vorhandenen Radwegbreite im Haltestellenbereich
  • Trassierung des Radweges unter fahrdynamischem Aspekt, keine abrupte Verschwenkungen
  • ausreichende Aufstell- und Wartefläche für die Fahrgäste
  • Verdeutlichung Haltestellenbereich durch Materialwechsel
  • Haltestellen-Ausstattungselemente sind vollständig im Wartebereich unterzubringen
  • Anordnung Absperrgitter etc. im Sicherheitsabstand von mindestens 50 cm zum Trennstreifen, so dass damit die Radwegquerung kanalisiert werden kann
  • Wartehalle mit transparenten Wänden, damit ein größerer Durchblick zu den warteten Fahrgästen sichtbar wird (besonders für vorbeifahrende Radfahrer wichtig)
  • Schaffung ausreichender Bewegungsfläche für Rollstuhlnutzer
  • Schaffung gesicherte Überquerungsstelle für Fußgänger sowie für blinde und sehbehinderte Menschen zur Einstiegsstelle (Einsatz Bodenindikatoren)

Ausbildung Bushaltestelle mit beengten Platzverhältnissen
(linke Haltestelle)

Hier sollte der Radweg im Bereich der Haltestelle in einem Radfahrstreifen oder als Schutzstreifen (Angebotsstreifen) auf der Fahrbahn übergehen. Ist diese Anordnung verkehrlich nicht möglich, dann ist die notwendige Querschnittsreduzierung zu Lasten aller Verkehrsarten vorzusehen. Die Mindestbreite des Gehweges sollte aber 2,50 m nicht unterschreiten. Bei diesem Querschnitt ist ein gemeinsamer Geh- und Radweg durchlaufend mit einheitlichem Oberflächenbelag auszustatten. Der Abstand zwischen Busbordsteinkante und der Wartehalle einschließlich der vorhandenen Bäume, muss den Bewegungsraum für Rollstuhlbenutzer von mindestens 1,50 m gewährleisten.

Der Auffindestreifen in Rippenstruktur für blinde und sehbehinderte Menschen ist über den gesamten Gehweg zu führen. Der Anfang und das Ende des gemeinsamen Geh- und Radweges sind durch Verkehrszeichen zu kennzeichnen. Diese Kompromisslösung unterliegt der Bemessungsgrundlage mit geringem Rad- und Fußgängerverkehr bei einer Gehwegbreite von ca. 5,00 m.

Oberflächenkontrast
Anstatt der üblichen grauen Gehwegbeläge wurde an diesem Beispiel ein warmer Farbton mit pastellorangefarbiger Oberfläche (RAL 2003) gewählt. Der Leuchtdichtekontrast (K) für die Bodenindikatoren ist jedoch nicht ausreichend. Um die notwendige Kontrastität zu erreichen, sind dunkelgraue Begleitstreifen mit K > 0,4 an den weißen Bodenindikatoren angelegt.

Zeichenerklärung

 
Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Umfangreiche Detailzeichnungen mit Radverkehr zu Bus- und Straßenbahnhaltestellen sind im: „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“, Abschnitt 12 aufgeführt.

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