Das Deutsche Institut für Normung e.V. (DIN) erarbeitet Normen und Standards als Dienstleistung für Wirtschaft, Staat und Gesellschaft. Durch die Verweisung auf Normen kann der Gesetzgeber zudem wesentlich flexibler auf Änderungen im Stand der Technik reagieren. Bindend werden Normen nur dann, wenn sie Gegenstand von Verträgen zwischen Parteien sind oder wenn der Gesetzgeber ihre Einhaltung zwingend vorschreibt. Normen sind eindeutige (anerkannte) Regeln, daher bietet der Bezug auf Normen in Verträgen Rechtssicherheit. Im Rechtsstreit billigt ein Richter der DIN-Norm regelmäßig den „Beweis des ersten Anscheins“ zu. Eine widerlegbare Rechtsvermutung (Beweislastumkehr).
(Quelle: www.din.de)

Die auf Konsensbasis bestehenden Normenausschüsse, wie der Normenausschuss Bauwesen (NABau), erarbeiten Normen für barrierefreie Gestaltung von Verkehrsräumen (z.B. DIN 18040-1). Der Normenausschusses Medizin (NAMed) steht für den Bereich der Verkehrsraumplanung in Relevanz (z.B. DIN 32975). Diese Normausschüsse definieren die technischen Voraussetzungen für die Einhaltung von Barrierefreiheit.

DIN EN 17210, Ausgabe 2021-08
Barrierefreiheit und Nutzbarkeit der gebauten Umgebung – Funktionale Anforderungen

Zum Inhalt:

Die europäische Norm beschreibt grundlegende, allgemeine Mindestanforderungen und Empfehlungen für eine barrierefreie und nutzbare gebaute Umgebung nach den Prinzipien des „Design for All“. Sie legt fest, was notwendig ist, mit diesen Prinzipien übereinzukommen und was eine gleichberechtigte und sichere Nutzung für eine Vielzahl von Nutzergruppen erleichtert.

Im Zusammenhang mit der gebauten Umwelt wurde in Deutschland bislang die Barrierefreiheit von öffentlich zugänglichen Gebäuden, Wohnungen sowie Verkehrs- und Freiflächen nach der Normenreihe DIN 18040 „Barrierefreies Bauen“ geplant und umgesetzt. Es sind die Teilnormen:

Teil 1: „Öffentlich zugängliche Gebäude“ (Ausgabe Oktober 2010)
Teil 2: „Wohnungen“ (Ausgabe September 2011)
Teil 3. „Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum“ (Ausgabe Dezember 2014)

Die europäische Norm verfolgt einen anderen Ansatz und weist eine wesentlich komplexere Struktur auf. Sie bedient sich zwar auch der Formulierung von Schutzzielen, die hier als funktionale Anforderungen und Empfehlungen bezeichnet werden. Zusätzlich wurde jedem einzelnen Abschnitt eine allgemeine Begründung der zugehörigen Anforderungen und Empfehlungen vorangestellt, die als ein einziges Dokument alle relevanten Aspekte der Barrierefreiheit anzusprechen.

Zunächst dient diese europäische Norm als ergänzende Informationsquelle. Die Planung der Barrierefreiheit der gebauten Umgebung unterliegt bis zum Ablauf der Übergangsfrist (36 Monate nach Veröffentlichung der europäischen Norm als DIN EN 17210) in Deutschland weiterhin den Normen der Reihe DIN 18040 „Barrierefreies Bauen“ [August 2024]. Diese wird im Rahmen der Überarbeitung zu einer „nationalen Anwendungsnorm“ von DIN EN 17210 entwickelt und die technischen Parameter enthalten, die zur Umsetzung der verbal umschriebenen Anforderungen und Empfehlungen aus DIN EN 17210 notwendig sind.

(Inhalt in Anlehnung an „Barrierefreies Bauen nach Norm in Deutschland“ von Guido Hoff, DIN e. V. 06.01.2021)
Der Preis für die DIN EN 17210:2021-08 mit 324 Seiten beträgt 446,90 € als PDF, in Druckversion 540,20 €. Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 32975, Ausgabe 2009-12
Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

DIN 32977-1, Ausgabe 1992-07
Behinderungsgerechtes Gestalten; Begriffe und allgemeine Leitsätze

NEU: DIN 32984, Ausgabe 2023-04
Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
Ersatz für DIN 32984 (2020-12)

Aufgrund von
Anwenderhinweisen, bestand die Notwendigkeit unter anderem einige Bilder zu
überarbeiten, um Missverständnisse auszuräumen. Mit dieser Neuausgabe wurden
erforderliche Korrekturen vorgenommen.

Zum Inhalt:

Die DIN 32984 legt Anforderungen für Bodenindikatoren fest mit dem Ziel, die Sicherheit und Mobilität blinder und sehbehinderter Menschen im öffentlichen Raum zu verbessern.

Die Norm setzt die Anordnung von Bodenindikatoren fest und beschreibt die Nutzbarkeit sonstiger Leitelemente für blinde und sehbehinderte Menschen sowohl in öffentlich zugänglichen Einrichtungen von Gebäuden. Gleichermaßen aber auch für Verkehrsanlagen mit deren Straßenräumen in den Bereichen, die für die Nutzung durch die Öffentlichkeit zugänglich sind.

Festgelegt werden Form und Maße der Profile und der erforderliche Leuchtdichtekontrast der Bodenindikatoren. Des Weiteren werden Aussagen zu den Anforderungen an die taktile und visuelle Erkennbarkeit getroffen.

Für Planung und Bau werden in der DIN typische Grundsituationen mit Standardlösungen aufgezeigt, durch deren Einhaltung die erforderliche Einheitlichkeit erreicht werden soll, die für eine sichere Orientierung notwendig ist.

Die Norm gilt für Neubauten und kann sinngemäß für die Planung von Umbauten oder Modernisierungen angewendet werden.

Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 32981, Ausgabe:2018-06
Einrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Zum Inhalt:
Diese Norm legt Anforderungen an taktile und akustische Einrichtungen bei ortsfesten Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) und Fußgängerfurten im öffentlichen Straßenraum in Verbindung mit DIN 18040-3, DIN EN 50556, DIN VDE V 0832-110, DIN EN 50293 und den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) fest. Diese Norm gilt auch für transportable Lichtsignalanlagen mit kreuzendem oder einmündendem Verkehr, wenn Zusatzsignale für blinde und sehbehinderte Menschen gefordert werden
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 32986, Ausgabe 2019-06
Taktile Schriften und Beschriftungen- Anforderungen an die Darstellung und Anbringung von Braille- und erhabener Profilschrift

Zum Inhalt:
Die Beschriftung von beispielsweise Handläufen, Türen, Aufzugstableaus, Bedienelementen sowie von Lageplänen, Reliefs und Modellen im Außenbereich mit Braille- und erhabener Profilschrift sowie Piktogrammen dient der Wegeleitung und Orientierung von blinden und sehbehinderten Personen in Verkehrsanlagen und öffentlich zugänglichen Gebäuden sowie in Gemeinschaftseinrichtungen von Wohnanlagen. Diese Norm legt Anforderungen und Maße für die Brailleschrift (Blindenschrift) und erhabene Profilschrift zur Verwendung im Innen- und Außenbereich fest. Sie regelt die Gestaltung und Anordnung der Informationselemente, damit blinde und sehbehinderte Menschen diese Informationen flüssig erkennen, lesen und interpretieren können.
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 18040-3, Ausgabe 2014-12
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
– Der 3. Teil der DIN 18040 komplettiert die beiden anderen Normteile zum barrierefreien Bauen von Teil 1 und Teil 2.

Diese Norm beinhaltet Grundlagen für die Planung, Ausführung und Ausstattung von barrierefreien Verkehrs- und Außenanlagen im öffentlich zugänglichen Verkehrs- und Freiraum und enthält neben allgemeinen Planungsanforderungen besondere Planungsanforderungen an die barrierefreie Gestaltung von Verkehrs- und Außenanlagen. Sie gibt darüber hinaus Hinweise für die barrierefreie Gestaltung von Außenanlagen, die nicht öffentlich zugänglich sind.
Der Teil 3 ersetzt die DIN 18024-1 von 1974 und 1998
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 18040-3 – Entwurf, Ausgabe 2023-01 [NEU]
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
Auf Grundlage der europäischen Norm DIN EN 17210:2021-08 ist eine Überarbeitung der DIN 18040-3 Ausgabe 2014-01 notwendig.

Gegenüber der DIN 18040-3:2014-12 wurden folgende Änderungen vorgenommen:

Überarbeitung der Begriffsdefinitionen;
inhaltliche Anpassung der Abschnitte 4 bis 9 an DIN EN 17210
Abschnitt 9 in 5.7.1 integriert
die Unterabschnitte 5.3.4 und 5.6 neu erstellt
Unterabschnitt 5.8 komplett überarbeitet
redaktionelle Überarbeitung

HINWEIS:
Entsprechend der Aussage im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“ Teil 2, wurde im Norm-Entwurf an gesicherten Überquerungsstellen die Breite der Nullabsenkung mit 1,80 m angepasst (s. Abschn. 10.6, S. 28). Bei ungesicherter Überquerung sollte je nach Fußgängerquerverkehr die 1,00 m Breite Nullabsenkung dementsprechend festgelegt werden. Wesentliche Änderungen gegenüber dem Handbuch Teil 1 und Teil 2 liegen nicht vor.
Der Teil 3 ersetzt die DIN 18040-3, Ausgabe 2014-12.
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 18040-02, Ausgabe 2011-09
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 2: Wohnungen
Teil der DIN-Reihe 18040 gilt für die barrierefreie Planung, Ausführung und Ausstattung von Wohnungen, Gebäuden mit Wohnungen und deren Außenanlagen, die der Erschließung und wohnbezogenen Nutzung dienen. Die DIN führt auf, unter welchen technischen Voraussetzungen Gebäude und bauliche Anlagen barrierefrei sind. Darin sind berücksichtigt die Bedürfnisse von Menschen mit Seh- oder Hörbehinderung oder motorischen Einschränkungen sowie von Personen, die Mobilitätshilfen und Rollstühle benutzen.

Im Gegensatz sind die DIN 18025-1: 1992-12 und DIN 18025-2: 1992-12 zurückgezogenen.

DIN 18040-01, Ausgabe 2010-10
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude
Teil 1 gilt für die barrierefreie Planung, Ausführung und Ausstattung von öffentlich zugänglichen Gebäuden mit den dazugehörigen Außenanlagen, die für die Nutzung durch die Öffentlichkeit vorgesehen sind. Diese Norm will sicherstellen, dass über technische Voraussetzungen an Gebäuden und anderen baulichen Anlagen allen Personen eine selbstbestimmbare, unabhängige und selbstständige Nutzung ermöglicht wird, die auch Personen mit sensorischen Anforderungen Rechnung tragen sollen.
Im Gegensatz zur zurückgezogenen DIN 18024-2:1996-11 werden Arbeitsstätten in dieser Norm nicht mehr geregelt.
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 13278 Ausgabe 2022-05
Smarte Mobilität für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen – Funktionale Ansätze

Die Norm beschreibt die Anforderungen von Menschen mit eingeschränkter Mobilität an Mobilitätsanwendungen für Smartphones und richtet sich unter anderem an Entwickler und Anbieter von Mobilitätsanwendungen. Es handelt sich um Applikationen (Apps), die Menschen im Straßenverkehr, bei der Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs und bei der Orientierung im öffentlichen Raum einschließlich öffentlich zugänglicher Gebäude unterstützen.

Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

Fußgänger müssen an Überquerungsstellen eine begreifbare Situation vorfinden!

Die Anwendung von ungesicherten Überquerungsstellen erfolgt zur Herstellung notwendiger Wegeverbindungen bei Seitenstraßen oder in der Straßenmitte liegenden Zielen.

Mobile, blinde und sehbehinderte Verkehrsteilnehmer suchen im Allgemeinen ihre eigenen, zum Teil individuellen und ortsspezifischen Überquerungsstellen, um „Ihre“ Straße zu überqueren. Sie lokalisieren entsprechend der Orientierungs- und Mobilitätsschulung und ihrer Alltagserfahrung autonom. Zu deren Sicherheit sind müssen ungesicherte Fußgänger-Überquerungsstellen exakt nach den Vorgaben der DIN 18040-03 und der DIN 32984 ausgerichtet sein.

Bei einer ungesicherten Überquerungsstelle handelt es sich um eine Straßenüberquerung für Fußgänger

ohne Lichtsignalanlage und
ohne Fußgängerüberweg!

Die Fußgänger-Überquerungsstellen können als

gemeinsame Überquerungsstelle mit 3 cm Bordhöhe oder als
getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe gestaltet werden.

Die abgesenkten Borde müssen sich kontrastierend zur Fahrbahn absetzen (siehe obiges Bild).

Wichtig!
Erforderlich werdende ungesicherte Überquerungsstellen dürfen in der Bauweise nicht mit gesicherten Überquerungsstellen gleichgestellt werden, weil sonst bei blinden und sehbehinderten Menschen Verwechslungen mit einem Fußgängerüberweg oder einer lichtsignalisierten Überquerungsstelle entstehen. In diesem Fall kann es bei einer falschen Bauausführung zu einem Unfall führen mit schwerwiegenden Folgen für die Betroffenen, aber auch für die Planer (gerichtliches Verfahren).

Seit Dez. 2020:
Optimierung ungesicherte Überquerungsstellen

Ausbildung ungesicherte Überquerungsstelle nach DIN 32984:2020-12

Der querlaufende Auffindestreifen im Gehweg wird durch einen Begleitstreifen unterbrochen, so dass zwischen Richtungsfeld in Rippenstruktur und Auffindestreifen in Noppenstruktur eine visuelle und taktile Trennung entsteht. Diese Lücke ohne Bodenindikatoren kennzeichnet den Unterschied zur gesicherten Überquerung. Mit dem Blindenlangstock muss die strukturfreie Distanz zwischen den beiden Bodenindikatoren eindeutig erkennbar sein. Der Abstand zwischen Auffindestreifen in Noppenstruktur und Richtungsfeld in Rippenstruktur soll maximal 90 cm betragen, jedoch 60 cm nicht unterschreiten. Fehlt aber der verkürzte Auffindestreifen z. B. bei nicht ausreichender Gehwegbreite, ist das Richtungsfeld bis zu 60 cm zur inneren Leitlinie zu verlängern.

Ausbildung ungesicherte Überquerungsstelle im Gehweg mit Mindestlücke von 60 cm, Mindestbreite des Noppenfeldes von 30 cm, mit Querungstiefe von 90 cm

Das Mindestmaß der Distanz zwischen Richtungsfeld und Noppenfeld des Auffindestreifens soll 60 cm nicht unterschreiten. Das ist wichtig, weil durch die Pendel-Schleiftechnik mit dem Blindenlangstock (in der Regel ein Meter breit) die Lücke ohne Bodenindikatoren im Zusammenhang mit dem Noppenfeld an der inneren Leitlinie, noch taktil wahrgenommen wird. Es ist jedoch darauf zu achten, dass die Tiefe des Noppenfelde 90 cm nicht unterschritten wird, damit kein Überlaufen dieser Überquerungsstelle entsteht. Im beengten Gehweg sollte die Mindestbreite des Noppenfeldes 30 cm nicht unterschreiten.

Beispiel ungesicherte Überquerungsstelle mit Mittelinsel

Ausgestaltung einer
ungesicherten
Überquerungsstelle
mit differenzierter
Bordhöhe über eine
Mittelinsel.

Mittelinseln verringern das Unfallrisiko und erleichtern die Fahrbahnquerung, da immer nur eine Fahrtrichtung zu beachten ist. Erst ab einer Tiefe von 2,50 m sind Mittelinseln für Menschen mit fahrbaren Mobilitätshilfen geeignet. Ist die Tiefe der Mittelinsel kleiner als 2,50 m, dann ist das Richtungsfeld (RF) über die gesamte Tiefe der Mittelinsel zu verlegen.
Bei Gehwegbreiten kleiner als 1,50 m entfällt der Auffindestreifen (AF) in Noppenstruktur.
Das Richtungsfeld (RF) in Rippenstruktur muss dann so tief angelegt sein, dass von der inneren Leitlinie aus, die Rippenstrukturen mit dem Blindenlangstock ertastet werden.

Bisheriger Einbau von Bodenindikatoren an Überquerungsstellen

Ab einer Gehwegbreite von 5 m sollte an einer ungesicherten Überquerungsstelle ein Aufmerksamkeitsfeld angelegt sein. Das Aufmerksamkeitsfeld an der inneren Leitlinie als Noppenfeld 90/90 cm befindet sich im Abstand zum Richtungsfeld in Rippenstruktur, um eine visuelle und taktile Trennung zu erreichen. Diese Lücke ohne Bodenindikatoren kennzeichnet den Unterschied zur gesicherten Überquerung.

Mit dem Blindenlangstock muss die strukturfreie Distanz zwischen den beiden Bodenindikatoren eindeutig erkennbar sein. Erfahrungen von bebauten ungesicherten Überquerungsstellen ohne Noppenfeld an der inneren Leitlinie oder mit großem Abstand zum Richtungsfeld haben gezeigt, dass diese Überquerungsstellen nicht wahrgenommen wurden.

Blinde und sehbehinderte Menschen überlaufen einerseits diesen Querungsbereich (siehe nachstehendes Bild und Video) oder triften bei breiten Gehwegen von der Gehrichtung ab und finden nicht das Richtungsfeld.

Testbegehung einer ungesicherten Überquerungsstelle ohne Noppenfeld an der inneren Leitlinie

Die Lücke zwischen verkürztem Auffindestreifen und Richtungsfeld signalisiert eine ungesicherte Fahrbahnüberquerung

Bei einer Unterschreitung der 60 cm breiten Mindestlücke zwischen Noppenfeld des Auffindestreifens und Richtungsfeld am Bordstein, wird der taktilloser Bereich überlaufen und nicht ertastet. Die Schleifbewegung der Stockspitze überrollt durch die Schritt- bzw. Gehbewegung diese Stelle. Daraufhin wird diese Überquerungsstelle irrtümlich als gesicherte Überquerung angesehen. Das kann zu schwerwiegenden Folgen für den Langstocknutzer, aber auch für den Planer führen.

Thematik im Handbuch

Lösungen zu dieser Thematik sind aufgezeichnet im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“.

Allgemeines über Überquerungsanlagen

Überquerungsstellen für Fußgänger werden angelegt bei plangleichen Knotenpunkten wie Kreuzungen, Einmündungen oder Kreisverkehren und auch im Verlauf einer Straße. Die Entscheidung über die Anordnung von Überquerungsanlagen richtet sich nach den Kriterien der „Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen“ (RASt 06) mit den Festlegungen zum Überquerungsbedarf für die Fußgänger.

Die Grundelemente barrierefreier Überquerungsstellen sind in der

DIN 18040-03 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen – Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum

aufgeführt.

Bodenindikatoren

Die Überquerungsstellen am Gehweg müssen für blinde und sehbehinderte Menschen eine eindeutige Auffindbarkeit zum Bordstein am Fahrbahnrand garantieren. Dazu sind in Kombination von Auffindestreifen und Richtungsfeld Bodenindikatoren anzulegen. Der Auffindestreifen besteht aus diagonaler Noppenstruktur und verläuft über die gesamte Gehwegbreite bis zum Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein. Das Regelmaß der Verlegebreite beträgt 90 cm, die Tiefe vom Richtungsfeld 60 cm.

Gemeinsame Überquerungsstelle mit einheitlich 3 cm Bordhöhe

Zwischen den Anforderungen von Rollstuhl- und Rollatornutzern nach leichter Überrollbarkeit von Bordsteinkanten und den Anforderungen blinder und stark sehbehinderter Menschen nach deren Taktilität mit dem Langstock, besteht ein deutlicher Zielkonflikt. Die Absenkung der Bordsteinkante auf 3 cm gilt seit Jahrzehnten als sinnvoller Kompromiss, der sich bereits in der DIN 18024 von 1974 niederschlug und auch bis heute in der DIN 18040-3 beibehalten wurde. Maßgebend ist jedoch die Änderung, dass die Bordsteinhöhe genau auf 3 cm Ansicht abgesenkt wird (keine Höhentoleranz weder nach unten noch nach oben!) und dass die Ausformung der Bordsteinkante exakt 20 mm betragen muss (DIN 18040-3).

Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe

Alternativ zum bestehenden Kompromiss der Überrollbarkeit und Ertastbarkeit der 3 cm Bordhöhe zwischen Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln sowie blinden und sehbehinderten Menschen, werden in der RASt 06 und in der DIN 32984 getrennte Lösungsmöglichkeiten im Überquerungsbereich mit Hilfe differenzierter Bordhöhe aufgezeigt. Darin werden innerhalb der Überquerungsstelle auf der einen Seite am Lichtsignalgeber Menschen mit Gehbehinderungen oder mit fahrbaren Mobilitätsmitteln die Bordsteinabsenkung auf Fahrbahnniveau (Nullabsenkung) zugeordnet, auf der anderen Seite vom Ampelmast blinde und sehbehinderte Fußgänger über einen Auffindestreifen zu ihren tastbaren 6 cm hohen Bordstein geführt.

Vorteil:

Eine getrennte Führung schafft mehr Klarheit.

Mithilfe differenzierter Bordhöhe kann jeder Passant seinen eigenen Querungsbereich nach seinem Ermessen auswählen, wie er die Straße überqueren will. Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe werden deshalb als Vorzugsvariante angesehen. Diese Bauweise verlangt allerdings perfekte Ausführungszeichnungen und erfordert eine exakte Bauausführung.

Merkmale sind:

Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln fahren über eine auf Fahrbahnniveau abgesenkte profillose kurze Rampe oder auf „Null cm“ abgesenkte Borde (Nullabsenkung).
Der Rampenbereich (Nullabsenkung) wird durch ein wahrnehmbares Sperrfeld als Schutz blinder und sehbehinderter Fußgänger gegen ein unbeabsichtigtes Überlaufen mit Rippenstruktur parallel zum Fahrbahnrand abgesichert.
Für Personen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln ist der auf Fahrbahnniveau abgesenkte Bereich an der kreuzungszugewandten Seite anzulegen.
Blinde und sehbehinderte Menschen erhalten ihre sichere tastbare Bordsteinkante dementsprechend an der kreuzungsabgewandten Seite.
Das Auffinden der Überquerungsstelle für blinde und sehbehinderte Menschen erfolgt mittels Bodenindikatoren, die quer über den gesamten Gehweg verlegt, am 6 cm hohen Bord anschließen.
Bei Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlage befindet sich der Blindenübergang am Auffindestreifen (Richtungsfeld) unmittelbar neben dem Signalgeber (maximaler Abstand 25 cm).
Überquerungsstellen an Fußgängerüberwegen sollten zwischen Sperrfeld und Auffindestreifen einen möglichst großen Abstand aufweisen (> 60 cm), damit die unterschiedlichen Bodenindikatoren in unmittelbar Nähe zu keiner Unsicherheit der Langstocknutzer führen.
Der Einsatz der Bodenindikatoren ist auf ein Mindestmaß fixiert.

Beispiel getrennte Überquerungsstelle am Fußgängerüberweg

(Auszug aus Handbuch Teil II, Abschn. 10.9.3)

Die Anzeige der seitlich gelegenen Überquerungsstelle im Gehweg erfolgt durch die Kombination des Auffindestreifens mit dem Richtungsfeld an der Bordsteinkante. Zwischen Richtungsfeld und dem Sperrfeld an der Nullabsenkung, ist ein seitlicher taktilloser Abstand notwendig, damit der unterschiedliche Richtungsverlauf der Rippenelemente taktil wahrgenommen werden kann. Die differenzierten Bordsteinhöhen sind passgenau einzuhalten!

Chronologie zu Überquerungsstellen

Gemeinsame Überquerungsstelle (Beispiel Fulda)
Typische Überquerungsstelle aus den 1975er Jahren. Bordabsenkung auf 5 cm, Kantenausrundung 10 mm mit weißer Randeinfassung! Zur damaligen Zeit eine aktuelle Überquerungsstelle. Für Rollstuhlbenutzer noch mögliche Bordsteinüberfahrt. Sehr gute Tastbarkeit mit dem Blindenlangstock, seitliche Tastkante an der Mittelinsel vorhanden. Bestehender optischer Kontrast Bordstein/Fahrbahn. Auffindestreifen sind noch nicht vorgesehen.

2003 – Gemeinsame Überquerungsstellen mit Bodenindikatoren (Beispiel Fulda)
Durchgehende Bordsteinhöhe von 3 cm mit Rundbord r2. Die Kontrastität der Borde wurde vernachlässigt. Einschränkung der Taktilität mit dem Blindenlangstock beim Verlassen des Gehweges. Für Rollstuhlnutzer Bordsteinüberfahrt möglich. Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur und noch ohne Richtungsfeld an der Bordsteinkante.

Seit 2007 – Getrennte Überquerungsstellen (Beispiel Fulda)
Konventionelle Randeinfassung mit Rundbord r2, für Fußgängerverkehr mit tastbare Bordhöhe von 4 cm. Für blinde und sehbehinderte Menschen, Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur, Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein.
Partielle Bordabsenkung auf Fahrbahnniveau für Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln. Ausbildung Nullabsenkung mit Sperrfeld in Rippenstruktur.

Seit 2009 – Getrennte Überquerungsstellen mit Sonderborden (Beispiel Fulda)
Erstanwendung von Sonderborden in Bordsteinhöhe von 6 cm in Farbe weiß. Taktile Kantenausrundung von 15 mm. Partielle Nullabsenkung über einem berollbaren Bord. Kontrastierende Randeinfassung einschließlich kontrastierende Begleitfläche. Auffindestreifen erstmalig mit trapezförmigen Noppen, Richtungsfeld unverändert in Rippenstruktur.

Seit 2011 – Erste ungesicherte Überquerungsstelle (in Fulda):
Testbegehung im März 2012 durch blinde und hochgradig sehbehinderte Probanden. Hier wird mit den Bodenindikatoren kenntlich angezeigt, dass an diesem Übergang keine LSA oder kein FGÜ ansteht. Die Ausbildung einer ungesicherten Überquerungsstelle erfolgt mit einem verkürzten Auffindestreifen in Noppenstruktur an der inneren Leitlinie bis zum Richtungsfeld im Abstand von 90 cm, mind.60 cm, wie im Bild zu sehen ist.
Erst mit der DIN 32984:2020-12 wurde diese Bauweise übernommen.
(Siehe auch Ungesicherte Überquerungsstellen).

Thematik im Handbuch

Ausführliche Informationen und umfangreiche Detailzeichnungen
von Überquerungsstellen sind im Handbuch „IM Detail – Gestaltung barrierefrei Verkehrsraum, Teil 2“ aufgezeichnet.

Planung barrierefreie Fussgängerüberwege

Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstellen an einer Hauptverkehrsstraße

Borde an Überquerungsstellen verlangen einen passgenauen Einbau

Borde mit einheitlich 3 cm Höhe
Der Einbau von Fahrbahndecken unterschreitet sehr häufig diese 3 cm hohe Bordsteinkante, so dass für die rollennutzenden Verkehrsteilnehmer ein Vorteil entsteht, jedoch nicht für die blinden und sehbehinderten Menschen mit ihrem Langstock. Ihnen fehlt die sichere tastbare Kante zwischen Fahrbahn und Gehweg. Diese Übergangsform sollte nach den heutigen Kenntnissen nur dort angewendet werden, wo eine getrennte Bauweise zwischen beiden Behindertengruppen nicht möglich ist. Die Einbauhöhe von 3 cm muss allerdings unbedingt eingehalten werden!
Borde mit differenzierter Höhe
Im Einmündungsbereich der Seitenstraße ist als Beispiel eine Fahrbahnüberquerung ohne Lichtsignalanlage und ohne Zebrastreifen vorgestellt, die als „Ungesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ nach DIN 18040-3 und DIN 32984 definiert ist. Fußgänger die entlang der Hauptstraße die Seitenstraße überqueren, können in der bleibenden Gehrichtung den abgesenkten 3 cm Bord überqueren. Menschen mit Mobilitätseinschränkungen haben die Möglichkeit je nach ihrem Bedarf seine Überquerung auszusuchen, entweder die Nullabsenkung oder den 6 cm hohen Bord.

Kurzerläuterungen

Auf der Fahrbahn, breit angelegte Markierungen mit „Zebrastreifen“ kennzeichnen den Fußgängerüberweg für eine gesicherte Straßenüberquerung für alle Fußgänger nach § 26 der StVO.

Am kleinen Kreisverkehr ist eine barrierefreie Überquerungsstelle mit getrennter Fußgängerführung dargestellt. Die Verkehrsteilnehmer die über eine Bordsteinkante die Fahrbahn bevorzugen, können über ihrem Querungsbereich die Fahrbahn überqueren. Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln oder mit Gehbehinderungen, die eine Absenkung der Bordsteinkante auf Fahrbahnniveau benötigen, wählen ihren Überfahrts- oder Gehbereich. Diese Lösung entschärft den noch bestehenden Interessenkonflikt zwischen den einzelnen Behindertengruppen. Diese Bauweise „Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ setzt sich in der Bundesrepublik mehr und mehr durch.

Der dargestellte Fußgängerüberweg in der Hauptstraße mit einheitlicher Bordhöhe von 3 cm ist die weitverbreitteste und älteste Überquerungsform bundesweit. Sie stellt an der Übergangsstelle einen Kompromiss für alle Verkehrsteilnehmer dar. Sowohl für blinde und sehbehinderte Menschen als auch für Menschen mit fahrbaren Hilfsmitteln erweist sich diese Bordüberquerung jedoch als eine unzufriedene Lösung. Sie ist aber aus topografischen Gründen noch notwendig. Diese Bordhöhe sollte zur allseitigen Funktionsfähigkeit aller Behindertengruppen strikt eingehalten werden und der Kantenradius 20 mm nicht überschreiten (DIN 18040-3).

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch
„IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Fachwissen und praktische Hinweise zum Thema:

Fußgänger-Überquerungsstellen

Wir betrachten folgende Bereiche:

Zeitliche Trennung	Vorrang Fußgänger	Vorrang Kfz	Räumliche Trennung
Lichtsignalanlage (LSA)	Fußgängerüberweg (FGÜ)		Überführung	Unterführung
ohne / mit baulicher Unterstützung (Mittelinsel)	ohne / mit baulicher Unterstützung (Mittelinsel, Teilaufpflasterung, vorgezogener Seitenraum, Einengung)		Treppen / Rampen (planfreie Querungsanlagen)
Gesicherte Querung	Gesicherte Querung	Ungesicherte Querung	Unabhängige Querungen

Überblick Überquerungsstellen

Fußgänger-Überquerungsanlagen werden in verkehrlicher und baulicher Hinsicht in Überquerungsanlagen mit und ohne Vorrang für den Fußgängerverkehr sowie mittels zeitlicher oder räumlicher Trennung unterschieden. Überquerungsstellen können sowohl an Kreuzungen bzw. Einmündungen oder auch zwischen diesen angelegt werden, dabei ist die barrierefreie Nutzung von differenzierter Fußgängergruppen zu berücksichtigen (z. B. Kinder, Senioren, mobilitätsbehinderte Menschen, wie mit Gehbehinderungen, Seheinschränkungen usw.). Daraus ergeben sich mit den entsprechenden verkehrlichen Anforderungen die gestalterische Ausbildung von Überquerungsanlagen.

Die räumliche Trennung des Fußgängerverkehrs vom übrigen Verkehr durch Über- oder Unterführungen innerhalb bebauter Gebiete ist nicht mehr zeitgemäß. Probleme bestehen für Menschen mit Behinderungen, weil derartige Anlagen in der Regel umständlich nutzbar sind und aufgrund negativer Eigenschaften wie Umweg, Steigung und mangelnde soziale Sicherheit (Angstraum) auch durch andere Fußgänger teilweise gemieden werden. Über- und Unterführungen sollen nur noch neu angelegt werden, wenn dies durch die topographischen Verhältnisse Vorteile für die Fußgänger bietet (EFA, 3.3.7.1).

Normen und Regelwerke von Überquerungsstellen

Zur Planung und Herstellung von Überquerungsstellen gelten folgende Vorgaben:

Die bauliche Gestaltung von barrierefreien Überquerungsstellen sind neben den DIN-Normen zur Barrierefreiheit diesbezüglich auch relevante Regelwerke der FGSV maßgebend. Sie dokumentieren den aktuellen „Stand der Technik“, und vermitteln ebenfalls Verweisungen zur barrierefreien Nutzung von Verkehrsanlagen.

Normen:
DIN 18040 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
DIN 32975 Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
DIN 32981 Einrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Relevante Regelwerke
RASt 06 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
R-FGÜ Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
EFA 2002 Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen
ERA 2010 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
ESG 2011 Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete
H BVA 2011 Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen

Thematik im Handbuch

Planungsdetails zu Überquerungsstellen siehe Handbuch Teil 2 „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“

Bodenindikatoren

Gesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (Fulda 2016)

Legende

Auffindestreifen (Noppen)
Richtungsfeld (Rippen)
Begleitstreifen (strukturlos)
Sperrfeld (Rippen parallel zum Rampenbord)
Tastbord 6 cm hoch
Rampenbord 0/3 cm

Ungesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (Fulda 2015)

Legende

verkürzter Auffindestreifen (Noppen)
Richtungsfeld (Rippen)
Lücke mit Begleitstreifen (strukturlos)
Sperrfeld (Rippen parallel zum Rampenbord)
Tastbord 6 cm hoch
Rampenbord 0/3 cm

Ausführungsbeispiele

Gesicherte Überquerungsstellen
Für das Auffinden der Überquerungsstellen für blinde und sehbehinderte Menschen sind Bodenindikatoren notwendig. Das erfolgt über diagonale Noppenfelder als Auffindestreifen von ca. 60 bis 90 cm Tiefe quer im Gehweg verlegt, bis zum Richtungsfeld in Rippenstruktur. Das Rippenfeld von 60 bis 90 cm Tiefe bestimmt in deren Rippenausrichtung mit dem Langstock, die Gehrichtung über die Straße.
Ungesicherte Überquerungsstellen
An ungesicherten Überquerungsstellen wird der quer im Gehweg verlegte Auffindestreifen in diagonale Noppenstruktur unterbrochen. Als verkürzter Auffindestreifen mit der Tiefe von 60 bis 90 cm endet er
im Abstand von 90 cm (mind. 60 cm) vor dem Richtungsfeld. Die Tiefe des Richtungsfeldes beträgt 60 bis 90 cm Tiefe. Das Rippenfeld bestimmt in deren Rippenausrichtung mit dem Langstock, die Gehrichtung über die Straße.
Absicherung differenzierte Bordhöhe auf Fahrbahnniveau
An Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe erfolgt am überrollbaren Bereich für fahrbare Mobilitätsmittel eine Bordabsenkung auf Fahrbahnniveau. Zur Absicherung ungewolltes Betreten dieser Stelle von blinden und sehbehinderten Fußgängern wird ein taktiles Sperrfeld angelegt. Das Sperrfeld besteht aus Rippenstruktur und verläuft parallel zum abgesenkten Bordverlauf (Null cm). Die Tiefe beträgt 60 bis 90 cm unter Einbeziehung der seitlichen Bordsteinverziehung.

Zeichnung - barrierefrei - Einmündung mit LSA

Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe an einer Einmündung mit Lichtsignalanlage, Mittelinsel und Radverkehr

Der Lageplan des Straßenbildes zeigt Lösungsbeispiele für barrierefreie Verkehrsanlagen mit signalisierten Überquerungsstellen an einer Einmündung in Form von getrennten Übergängen mit differenzierter Bordhöhe, die den Sicherheitsanforderungen im Straßenraum entsprechen. Im dunkelgrauen Gehwegbelag ohne Fase mit deren Planebenheit, sind die weißen taktilen Bodenindikatoren an den Überquerungsstellen für alle Verkehrsteilnehmer gut sichtbar gekennzeichnet. Die Anordnung eines Begleitstreifens um die Bodenindikatoren ist demzufolge nicht erforderlich.

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

RiLSA: Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr
RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
DIN 32981: Einrichtungen für Blinde an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Kurzerläuterungen

Die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen beim Queren von Fahrbahnen sind in der Straßenverkehrsordnung festgelegt. Unabhängig von der verkehrsrechtlichen Bedeutung werden an die Qualität der Überquerungsstellen für Fußgänger große Anforderungen gestellt, besonders die Beachtung der Anforderungen für Menschen mit Behinderung. Lichtsignalisierte Überquerungsstellen sollten deshalb die Furtbreite von 4 m nicht unterschreiten, damit die Funktion des Überganges mit all seinen baulichen und technischen Erfordernissen garantiert werden kann.

Die Trassierungsparameter dieser Einmündung mit Lichtsignalanlage wurden nach verkehrlichen Erfordernissen konzipiert, das heißt die Eckausrundungen entsprechen einer dreiteiligen Korbbogenfolge mit R = 20/10/30 m nach einem situationsabhängig gewählten Bemessungsfahrzeug. An diesen Eckausrundungen erfolgt das Anlegen der Fußgängerquerungsanlagen. Für die Bordsteineinfassung des Fahrbahnteilers mit Tropfenform und Mittelinsel wurden als Beispiel weiße kontrastierende Flachborde FB 30/25 gewählt.

Die barrierefreie Hervorhebung dieser Überquerungsanlage wird durch den Einsatz folgender Kriterien bestimmt:

Anordnung von Mittelinseln (Fahrbahnteiler in Tropfenform)
Absenkung des Fahrbahnrandes nach Nutzergruppen
Optisch wahrnehmbare Randeinfassungen innerhalb der Fußgängerfurt
Wirksame Hinzuführung von taktilen Bodenindikatoren für blinde und sehbehinderte Menschen
Errichtung einer Lichtsignalanlage mit Zusatzeinrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Grafik - barrierfereie Bushaltestelle am Fahrbahnrand

Anwendungsbeispiel von Bushaltestellen am Fahrbahnrand mit Fußgängerüberweg

Haltestellen im Seitenraum bilden im Busverkehr den überwiegenden Anteil. Die Lage der Haltestellen ist so zu wählen, dass die Fahrgäste die Nahverkehrsfahrzeuge bequem, sicher und auf kurzem Weg erreichen können. Diese Haltstellenform wird (weitgehend) am geraden Fahrbahnrand angeordnet, um eine parallele An- und Abfahrt der Niederflurbusse zu gewährleisten. Anzustreben ist eine angehobene Wartefläche mit einer Busbordhöhe von mind. 18 cm, diese Höhe ermöglicht einen bequemen und zügigen Fahrgastwechsel am Niederflurbus. Das Auffinden der Bushaltestelle vom Gehweg aus, ist durch ein Auffindestreifen in Rippenstruktur sicherzustellen. Bei den Bushaltestellen führt der Auffindestreifen direkt zur Einstiegsstelle, das die Position der vorderen Tür markiert. Die ERÖ weist darauf hin, dass die Längsneigung bei Bushaltestellen 5 % und bei Straßenbahnen, nach Angaben der BOStrab, max. 4 % nicht übersteigen soll.

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
EAÖ: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs
ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Beispiel Positionierung Niederflurbus am Haltepunkt

(Auszug aus Handbuch Teil II, Abschn. 12.7)

Die Halteposition der Busse wird durch die Lage des Einstiegsfeldes bestimmt. Die Positionierung der Fahrzeuge an der Einstiegsstelle der ersten Einstiegstür ist abhängig von der Bremstoleranz des Fahrzeuges. Deshalb sollte für die wartenden Fahrgäste an der Einstiegstür eine ausreichende ebene Einstiegsfläche zur Verfügung stehen, bevor die Bordabsenkung vom Übergangsstein zum Hochbord übergeht.

A Abstand Fahrzeug bzw. Kopflänge zur Bustür der Einstiegsstelle ca. 0,50 m
B Aufstellfläche (ebene Wartefläche) zur Bustür ca.1,50 m

Gegenüberliegende Bushaltestellen am Fahrbahnrand

Punktuelle Querungshilfen in Fahrbahnmitte werden hinter dem Bus mit versetzten Richtungshaltestellen angeordnet. Eine Fahrbahnüberquerung hinter einer Bushaltestelle ergeben für den Fußgängerquerverkehr jedoch keine absolute Sicherheit, denn durch die eingeschränkte Sicht hinter dem Bus besteht Unfallgefahr für die Fußgänger auf der Fahrbahn. Im unmittelbaren Bereich zur Bushaltestelle sollten deshalb gut konzipierte und gesicherte Überquerungsstellen vorhanden sein. Dazu bietet sich die Lösung eines Fußgängerüberweges mit Mittelinsel an, wobei gleichzeitig ein Vorbeifahren von Kraftfahrzeugen am haltenden Bus verhindert wird.

Für die Ausbildung der Überquerungsstelle ist von Vorteil eine getrennte Überquerung anzulegen, damit die Fahrgäste mit fahrbaren Mobilitätshilfen zügig ohne Bordkante die Fahrbahn und Mittelinsel überfahren können. Für die Fußgänger und Langstocknutzer ist die taktile Bordsteinkante hilfreich. Zu dieser Anlage sind die entsprechenden Bodenindikatoren zuzuordnen. Gleichzeitig wird durch die Mittelinsel ein Parken von Kraftfahrzeugen in unmittelbarer Nähe zur Bushaltestelle verhindert, so dass für das Verkehrsmittel eine direkte Bordanfahrt besteht.

Einsatz von Bussonderborden

Der Einsatz von Sonderborden mit deren Formsteinen hat sich im Laufe der Zeit durchgesetzt, denn dadurch wird ein direktes Anfahren der Haltestellenkante ermöglicht und es entsteht ein sehr geringer Abstand (Spaltbreite) vom Niederflurbus zur Bus-Bordsteinkante. Niederflurbusse mit „Kneeling“-Technik unterstützen weitgehend den niveaugleichen Zugang zur geringen Einstiegshöhe. Für den Einstieg in die Fahrzeuge soll die Höhendifferenz (Reststufe) zwischen Höhe Wartefläche und Fahrzeugboden 5 cm nicht überschreiten. Der Abstand zum Fahrzeug (Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen.

Bei diesen, in der Zeichnung dargestellte > 30 cm breite Bussonderborde, kann nach DIN 32984 der Auffindestreifen in Rippenstruktur bis zum Haltebordstein herangeführt werden. Der erforderliche Sicherheitsabstand der Fahrgäste ist bei dieser Bordsteinbreite gewährleistet.

Oberflächenbelag Gehweg

An diesem Beispiel wurde der Oberflächenbelag des Gehweges mit Pflasterklinker gewählt. Besonders im norddeutschen Raum wird dieses Material vorwiegend verwendet. Die rötlichen Farbnuancen des Umgebungsbelages zu den weißen Bodenindikatoren ergeben einen ausreichenden Kontrast nach DIN 32975 mit einem K-Wert von > 0,4. Demzufolge kann ein zusätzlicher kontrastierender Begleitstreifen oder Begleitfläche entfallen. Von Bedeutung ist aber, dass im Bereich der profilierten Bodenindikatoren diese Klinkersteine scharfkantig (ohne Fase) sein müssen, damit die Tastbarkeit der Bodenindikatoren garantiert wird.

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Dieses Beispiel entspricht den konstruktiven Angaben vom Handbuch: „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“, im Abschnitt 12, Bus- und Straßenbahnhaltestellen.

Blinde und sehbehinderte Menschen nutzen für ihre Wegefindung alle
taktilen, visuellen und akustischen Informationen, die ihnen aus der
natürlichen und gebauten Umwelt zugänglich sind. Diese Informationen
sind jedoch nicht immer zuverlässig oder ausreichend erkennbar.
Deshalb sind Bodenindikator entwickelt worden, die als standardisiertes
Bodenelement mit Rippen- oder Noppenstruktur zur Information,
Orientierung, Leitung und Warnung dienen. Für blinde und sehbehinderte
Menschen müssen diese Bodenindikatoren einem hohen taktilen, visuellen
und gegebenenfalls akustischen Kontrast zum angrenzenden Bodenbelag
aufweisen (vgl. DIN 32984).

Bodenindikatoren aus Hohlkörpern

Die veränderte Akustik vom Aufmerksamkeitsfeld an der Drehflügeltür gegenüber den anliegenden Bodenindikatoren vom Leitsystem aus Faserbeton macht deutlich, dass hier der Eingang zu Mensa beginnt.

Die Bodenindikatoren aus Hohlkörpern bestehen aus Polymerbeton verfügen über einen hohlen Innenraum und bestehen lediglich aus Wänden, Boden und einer Abdeckung. Dadurch entstehen beim Kontakt mit dem Langstock eine erhöhte Frequenz und eine eindrucksvolle akustische Wahrnehmung. Diese Eigenschaft ist besonders vorteilhaft als Warnelement, z. B. für Einstiegsfelder an Haltestellen, Aufmerksamkeits- felder an Türen und Treppen sowie als Abzweigfeld im Leitsystem.

Die taktile Erkennbarkeit mit dem Langstock lässt sich zu den allgemein bekannten Bodenindikatoren aus Beton auch durch physikalische Veränderungen (Hohlkörper) und durch auffällige Materialien mit akustischen Eigenschaften verbessern, z. B. durch Keramik, Kunststoff oder Metalle bzw. aus Grauguss in der Struktur von Rippen- und Noppenprofil.
Die Abdeckungen von Entwässerungsrinnen können als Leitlinie in Verkehrsflächen geeignet sein, wenn ihre Struktur sich taktil und visuell eindeutig von der Umgebung unterscheidet. Sie können als ein Element in ein Leitsystem eingebunden werden (vgl. DIN 32984).

Leitelemente aus Rostabdeckungen

Proband mit Langstock testet die auditive Nutzbarkeit eines Rinnen-elementes mit Graugussabdeckung als Leitlinie. Der helle akustische Klang vom Rinnenelement ermöglicht die Einhaltung der Gehrichtung bis zum
Rinnenende.

Rinnenelemente mit Abdeckrosten ohne Leitprofil sind nur bedingt geeignet. Im Querschnitt der Nennweite von ca. 15 cm ist eine akustische Wahrnehmung mit dem Langstock zu den anliegenden Bodenplatten möglich. Die Anwendung kann sein zum Beispiel an einer Grundstücks- zufahrt, wenn die Oberflächenentwässerung zur öffentlichen Verkehrsfläche unterbunden werden muss.

Anmerkung:
Zur Ableitung von Oberflächenwasser werden oft zur Linienentwässerung von Plätzen, Fußgängerzonen etc. Rinnenelemente mit Graugussabdeckungen eingesetzt. Durch den höheren Klangton der Graugussabdeckung im Zusammenhang mit dem Hohlraum der Kastenrinne, entsteht eine hervorragende akustische Leitfunktion mit dem Langstock. Im Kontext der Nutzung dieser Rinnenelemente für blinde und sehbehinderte Menschen, lassen sich die Abdeckungsaufsätze in Rippen- und in Noppenstruktur gut in das Leit- und Orientierungssystem nach Vorlagen der DIN 32984 integrieren. Die Entwässerungsrinnen können in Kombination von Noppen- und Rippenabdeckplatten zu Abzweigfeldern zusammengefügt werden. Das Rastermaß beträgt 100 cm x 90 cm. Entsprechend der Fließrichtung des Oberflächenwassers ist die Rinnensohle dementsprechend anzupassen (siehe Skizze).

Vorteile für die barrierefreie Nutzung:

hohe akustische Taktilität mit dem Blindenlangstocknutzer
variable Farbgebung der Rinnenoberfläche zum visuellen Kontrast für Sehbehinderte

Voraussetzungen für die barrierefreie Nutzung:

sinnvolles Einbinden an das Leitsystem nach DIN 32984
Rippenhöhe: 5 mm
Rastermaße: 500 mm x 287 mm/ x 30 mm (L/B/H)
Gewährleistung des Rutschwiderstandes nach SRT- Wert > 55
Rutschhemmende Eigenschaft: R10 (DIN 51130

Thematik im Handbuch

Anwendungsbeispiele zu akustischen Bodenindikatoren sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil I und Teil II“ aufgezeichnet.

Bei der Planung von barrierefreien Dreiecksinseln ist große Sorgfalt geboten!

Barrierefreie Dreiecksinsel mit Lichtsignalanlage und Überquerungsstellen mit differenzierten Bordhöhen einschließlich Bodenindikatoren

HINWEIS
Wenn bei Dreiecksinseln der Rechtsabbiegestreifen nicht in die allgemeine Kreuzungssignalisierung mit akustisch/taktilen Zusatzeinrichtungen einbezogen werden kann, sollte die Überquerungsstelle über den Abbiegestreifen mindestens mit einem Fußgängerüberweg gesichert werden. Eine Teilaufpflasterung mit FGÜ wäre ratsam, um den Fußgängerverkehr die Durchsetzung ihres Vorranges gegenüber dem Fahrverkehr zu erleichtern und die Sicherheit zu erhöhen (RASt 06, Abschnitt 6.3.8.2).

Prinzipskizze von barrierefreien Dreiecksinseln an einem Knotenpunkt im System der Anordnung von Bodenindikatoren mit Überquerungsstellen in differenzierter Bordhöhe

Darstellung von Planungsvarianten barrierefreier Dreiecksinsel

Dargestellt sind zwei Varianten einer Dreiecksinsel an einer Kreuzung in verschiedener Ausführung.

Die Überquerungsstelle vom Fußgängerüberweg zur Dreiecksinsel wurde sehr nah an der Eckausrundung angeordnet. In diesem spitzen Keil befinden sich im beengten Raum Rippenplatten, eng aneinander mit verschiedener Verlegerichtung.
Der Langstocknutzer muss sich in diesem Bereich lange seine Richtung ertasten, um an die quer liegende (rechte) Fahrbahnseite zu gelangen. Viele Bodenindikatoren mit verschiedenen Funktionen in unmittelbarer Nähe führen zu Verwirrungen und zur Fehlinterpretierung. Des Weiteren besteht die Gefahr, das Langstocknutzer von der gegenüberliegenden Straßenseite kommend beim evtl. Abdriften links an der Dreiecksinsel vorbei gehen. Die Anordnung einer ungleichmäßigen Überbreite der Nullabsenkung ist Unsinn.

Ergebnis:

Dreiecksinseln zu planen bedürfen eine durchdachte Untersuchung, um eine exakte Planung zu erreichen.
Die Erkenntnis zur Funktionssicherheit und Verkehrssicherheit spielen hier eine wesentliche Rolle.

Lage der Borde bei getrennter Überquerung

Gestaltung von Dreiecksinseln sind abhängig von der Größe des Verkehrsraums mit deren Geometrie. Dadurch entstehen die vielfältigsten Formen von Dreiecksinseln. Die barrierefreie Nutzung muss obgleich gewährleistet sein.

Bei der Bordgestaltung ist darauf zu achten, dass für die Fußgänger mit und ohne Behinderung einen fließenden Übergang ermöglicht wird. Dazu bietet sich für die Überquerung mit differenzierten Borden an, so dass Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln auf Fahrbahnniveau abgesenkte Borde bequem überqueren und Menschen mit Blindheit und Sehbehinderungen durch die Führung der Bodenindikatoren zum Tastbordstein zügig die Fahrbahn überqueren können.

Besondere Aufmerksamkeit gilt die Anordnung der Lage der Querungsübergänge. Analog der Ausbildung der Borde an Knotenpunkten, sind die jeweiligen Querungsbereiche anzuordnen. Für Rollstuhl- und Rollatornutzer ist die Überquerung kreuzungsnah anzulegen. Blinde und sehbehinderte Menschen benötigen eine Route, die Ihnen möglichst Sicherheit bietet und bei einem seitlichen Abdriften nicht in der Gefahr gelangen, in die Kreuzungsmitte zu geraten. Deshalb ist deren Überquerung kreuzungsfern anzuordnen.

Die Anordnung von Bodenindikatoren sind besonders schwierig bei kleinen Dreiecksinseln, weil in dem zur Verfügung stehenden Inselraum auch noch bauliche Einschränkungen bestehen. Das sind zum Beispiel Masten von Lichtsignalanlagen, Vorwegweiser, Beleuchtungen und Verkehrsschilder, die ein Hindernis für blinde und sehbehinderte Menschen darstellen. Hier ist eine Koordinierung des Bodenleitsystems mit den Standorten der Masten notwendig. Ebenso kann über einen spiegelseitigen Wechsel der Überquerungsstelle am Abbiegestreifen eine durchgängige Gehlinie über die Dreiecksinsel geschaffen werden. Die Lage der Überquerung darf jedoch nicht in der Nähe einer Eckausrundung oder im Bereich des Ausfahrtskeil sein, denn sonst kann beim Abdriften die Kreuzung erreicht werden, aber nicht die Dreiecksinsel. Solche Vorfälle sind bereits bekannt.

Neue Normregelung von Bodenindikatoren an Dreiecksinseln

Die Verlegung von Bodenindikatoren auf der Insel als Leit- und Orientierungsfunktion zwischen den Richtungsfeldern wurden bisher in der DIN 32984 nicht aufgezeichnet. Die Wahl, ob Rippen- oder Noppenstreifen eingesetzt werden, war nicht festgeschrieben.

Mit der Novellierung der DIN 32984 im Dezember 2020 wurde festgelegt, dass auf Mittelinseln die Bodenindikatoren mit gleicher Struktur angezeigt wird wie auf dem Gehweg. Mittelinseln (darunter zählen auch Dreiecksinseln) können die Noppenstreifen im Interesse der Übersichtlichkeit auf 30 cm Breite reduziert werden. Das bedeutet, analog der Auffindestreifen in Noppenstruktur beim Gehweg erfolgt auf der Dreiecksinsel die gleiche Verlegung. Dabei ist zu beachten, dass der Abstand der Lichtsignalanlage zum Richtungsfeld 25 cm nicht übersteigt.
Bei den notwendigen Schächten auf der Dreiecksinsel sind die Schachtdeckel im Leitsystem mit der Struktur der Bodenindikatoren auszulegen.

Beispiel kleine barrierefreie Dreiecksinseln

Planungsbeispiel von 2015 über eine barrierefreie kleine Dreiecksinsel mit der Anordnung von Bodenindikatoren auf der Insel in Noppenstruktur und Richtungsfeld an den Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe. Als Einsatz kamen 30 cm breite Querungsborde im System einer Nullabsenkung mit Sperrfeld für Personen mit Gehbehinderungen und fahrbaren Hilfsmitteln sowie für blinde und sehbehinderte Personen mit einem 6 cm hohen Tastbordstein.

Der Fußgängerüberweg über den Abbiegestreifen wurde
mittig zur Dreieckinsel angeordnet. Dadurch entsteht ein größere Bewegungsfläche zur Verfügung. Die unterschiedlichen Bodenindikatoren weisen zueinander eine typische Überquerungsstelle ohne Einschrägungen.
Fußgänger und Rollstuhl- und Rollatornutzer haben ausreichenden Platz sich auf der Insel zu bewegen, um seine Überquerungsrichtung nachzugehen.

Thematik im Handbuch

Weitere Anwendungsbeispiele von Dreiecksinseln einschließlich Lösungen mit Radverkehr sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“ Teil II aufgezeichnet.

Fußgänger müssen an Überquerungsstellen eine begreifbare Situation vorfinden!

Seit Dez. 2020: Optimierung ungesicherte Überquerungsstellen

Beispiel ungesicherte Überquerungsstelle mit Mittelinsel

Bisheriger Einbau von Bodenindikatoren an Überquerungsstellen

Testbegehung einer ungesicherten Überquerungsstelle ohne Noppenfeld an der inneren Leitlinie

Die Lücke zwischen verkürztem Auffindestreifen und Richtungsfeld signalisiert eine ungesicherte Fahrbahnüberquerung

Thematik im Handbuch

Allgemeines über Überquerungsanlagen

Bodenindikatoren

Gemeinsame Überquerungsstelle mit einheitlich 3 cm Bordhöhe

Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe

Vorteil:

Eine getrennte Führung schafft mehr Klarheit.

Beispiel getrennte Überquerungsstelle am Fußgängerüberweg

Chronologie zu Überquerungsstellen

Thematik im Handbuch

Borde an Überquerungsstellen verlangen einen passgenauen Einbau

Kurzerläuterungen

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

Thematik im Handbuch

Fachwissen und praktische Hinweise zum Thema:

Fußgänger-Überquerungsstellen

Wir betrachten folgende Bereiche:

Überblick Überquerungsstellen

Normen und Regelwerke von Überquerungsstellen

Zur Planung und Herstellung von Überquerungsstellen gelten folgende Vorgaben:

Thematik im Handbuch

Bodenindikatoren

Ausführungsbeispiele

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

Kurzerläuterungen

Thematik im Handbuch

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

Beispiel Positionierung Niederflurbus am Haltepunkt

Gegenüberliegende Bushaltestellen am Fahrbahnrand

Einsatz von Bussonderborden

Oberflächenbelag Gehweg

Thematik im Handbuch

Bodenindikatoren aus Hohlkörpern

Leitelemente aus Rostabdeckungen

Thematik im Handbuch

Bei der Planung von barrierefreien Dreiecksinseln ist große Sorgfalt geboten!

Darstellung von Planungsvarianten barrierefreier Dreiecksinsel

Ergebnis:

Lage der Borde bei getrennter Überquerung

Neue Normregelung von Bodenindikatoren an Dreiecksinseln

Beispiel kleine barrierefreie Dreiecksinseln

Thematik im Handbuch

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Seit Dez. 2020:
Optimierung ungesicherte Überquerungsstellen