Barrierefreie Mobilität

im DETAIL

Barrierefreiheit

Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland
Im Grundgesetz ist der Gleichbehandlungsgrundsatz für Menschen mit Behinderungen im Artikel 3 Absatz 3 geregelt. Dem Gedanken der Barrierefreiheit wird vertieft mit dem Satz 2: Niemand darf wegen einer Behinderung benachteiligt werden.

Sozialgesetzbuch (SGB) Neuntes Buch (IX) – Rehabilitation und Teilhabe behinderter Menschen
Im Neunten Buch Sozialgesetzbuch Teil 1 (SGB IX) bezieht sich die Definition der Behinderung auf den § 2 Abs. 1 „Regelungen für behinderte und von Behinderung bedrohte Menschen“.
Darin steht: „Menschen sind behindert, wenn ihre körperliche Funktion, geistige Fähigkeit oder seelische Gesundheit mit hoher Wahrscheinlichkeit länger als sechs Monate von dem für das Lebensalter typischen Zustand abweichen und daher ihre Teilhabe am Leben in der Gesellschaft beeinträchtigt ist. Sie sind von Behinderung bedroht, wenn die Beeinträchtigung zu erwarten ist.“

Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (Behindertengleichstellungsgesetz – BGG)
Seit dem 1. Mai 2002 ist das BGG in Kraft. Es regelt vorrangig die Gleichstellung behinderter Menschen im Bereich des öffentlichen Rechts, soweit der Bund zuständig ist. Darin wird aufgeführt die Beseitigung einer Benachteiligung von Menschen mit Behinderungen bzw. diese zu verhindern sowie die gleichberechtigte Teilhabe von Menschen mit Behinderungen am Leben in der Gesellschaft zu gewährleisten und ihnen eine selbstbestimmte Lebensführung ermöglichen. Über bundeslandeigene Landesgleichstellungsgesetze wird die Umsetzung der gleichen Inhalte auf Landesebene erstellt.

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)
Seit dem 01.04. 2013 ist eine Neufassung der StVO in Kraft getreten. Verkündigungsbezeichnung: „Straßenverkehrs-Ordnung vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367)“ Neufassung gem. V v. 6.3.2013 I 367, in Kraft getreten am 1.4. 2013

Weitere Einzelheiten sind zu finden auf der Internetseite BMVI (Bundesverkehrsministerium) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Die StVO ist im Zusammenhang mit der Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) vom 22. Oktober 1998, in der Fassung vom 17. Juli 2009 zu betrachten.

Beispiel aus der StVO über die Regelung des Querverkehrs zwischen Radweg und Fußgängerüberweg am kleinen Kreisverkehr

Kurzinhalt:

  • regelt das Verhalten und die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr z.B. Allgemeine Verkehrsregeln über die Geschwindigkeit von Fahrzeugen, das Überholen, die Vorfahrt, das Abbiegen, das Halten und Parken, Verhalten bei Öffentlichen Verkehrsmitteln
  • umfasst Verhaltungsregeln für Fußgänger, Radfahrer, Personen mit besonderen Fortbewegungsmitteln (z.B. Rollstuhl)
  • beinhaltet Voraussetzungen für die Anlage von Fußgängerüberwegen (FGÜ)
  • enthält Verkehrsregelungen für den Kreisverkehr
  • ordnet die Klassifizierung der Verkehrszeichen und andere Verkehrseinrichtungen

Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)
Diese Verordnung enthält Regelungen für den Bau und Betrieb der Straßenbahnen im Sinne des § 4 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG).
Diese VO gilt für

  • Straßenabhängige Bahnen (Straßenbahnen im öffentlichen Verkehrsraum)
  • Unabhängige Bahnen (Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen)

Maßgebend für den Außenbereich gelten besonders die Angaben im § 31 über die Vorschriften zu Haltestellen

Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft)
Die Verordnung gilt für Unternehmen, die Fahrgäste mit Kraftfahrzeugen oder Obussen befördern,
soweit sie den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) unterliegen.
Für die Planung im Außenbereich sind besonders folgende Abschnitte bedeutungsvoll:
§ 32 Haltestellen – Liniennummer, Name des Unternehmen etc.
§ 33 Kennzeichnung und Beschilderung
§ 34 Sitzplätze für behinderte und andere sitzplatzbedürftige Personen
§ 35 Übersicht über Linienverlauf und Haltestellen
§ 36 Ausnahmen für Sonderformen des Linienverkehrs

Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
Den Vorschriften dieses Gesetzes unterliegt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen.
Ziel im Nahverkehrsplan ist die Erreichbarkeit einer vollständigen Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr von Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder sensorisch eingeschränkte Menschen bis zum 1. Januar 2022. www.gesetze-im-internet.de

Das Deutsche Institut für Normung e.V. (DIN) erarbeitet Normen und Standards als Dienstleistung für Wirtschaft, Staat und Gesellschaft. Durch die Verweisung auf Normen kann der Gesetzgeber zudem wesentlich flexibler auf Änderungen im Stand der Technik reagieren. Bindend werden Normen nur dann, wenn sie Gegenstand von Verträgen zwischen Parteien sind oder wenn der Gesetzgeber ihre Einhaltung zwingend vorschreibt. Normen sind eindeutige (anerkannte) Regeln, daher bietet der Bezug auf Normen in Verträgen Rechtssicherheit. Im Rechtsstreit billigt ein Richter der DIN-Norm regelmäßig den „Beweis des ersten Anscheins“ zu. Eine widerlegbare Rechtsvermutung (Beweislastumkehr).
(Quelle: www.din.de)

Die auf Konsensbasis bestehenden Normenausschüsse, wie der Normenausschuss Bauwesen (NABau), erarbeiten Normen für barrierefreie Gestaltung von Verkehrsräumen (z.B. DIN 18040-1). Der Normenausschusses Medizin (NAMed) steht für den Bereich der Verkehrsraumplanung in Relevanz (z.B. DIN 32975). Diese Normausschüsse definieren die technischen Voraussetzungen für die Einhaltung von Barrierefreiheit.

DIN EN 17210, Ausgabe 2021-08
Barrierefreiheit und Nutzbarkeit der gebauten Umgebung – Funktionale Anforderungen

Zum Inhalt:

Die europäische Norm beschreibt grundlegende, allgemeine Mindestanforderungen und Empfehlungen für eine barrierefreie und nutzbare gebaute Umgebung nach den Prinzipien des „Design for All“. Sie legt fest, was notwendig ist, mit diesen Prinzipien übereinzukommen und was eine gleichberechtigte und sichere Nutzung für eine Vielzahl von Nutzergruppen erleichtert.

Im Zusammenhang mit der gebauten Umwelt wurde in Deutschland bislang die Barrierefreiheit von öffentlich zugänglichen Gebäuden, Wohnungen sowie Verkehrs- und Freiflächen nach der Normenreihe DIN 18040 „Barrierefreies Bauen“ geplant und umgesetzt. Es sind die Teilnormen:

  • Teil 1: „Öffentlich zugängliche Gebäude“ (Ausgabe Oktober 2010)
  • Teil 2: „Wohnungen“ (Ausgabe September 2011)
  • Teil 3. „Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum“ (Ausgabe Dezember 2014)

Die europäische Norm verfolgt einen anderen Ansatz und weist eine wesentlich komplexere Struktur auf. Sie bedient sich zwar auch der Formulierung von Schutzzielen, die hier als funktionale Anforderungen und Empfehlungen bezeichnet werden. Zusätzlich wurde jedem einzelnen Abschnitt eine allgemeine Begründung der zugehörigen Anforderungen und Empfehlungen vorangestellt, die als ein einziges Dokument alle relevanten Aspekte der Barrierefreiheit anzusprechen.

Zunächst dient diese europäische Norm als ergänzende Informationsquelle. Die Planung der Barrierefreiheit der gebauten Umgebung unterliegt bis zum Ablauf der Übergangsfrist (36 Monate nach Veröffentlichung der europäischen Norm als DIN EN 17210) in Deutschland weiterhin den Normen der Reihe DIN 18040 „Barrierefreies Bauen“ [August 2024]. Diese wird im Rahmen der Überarbeitung zu einer „nationalen Anwendungsnorm“ von DIN EN 17210 entwickelt und die technischen Parameter enthalten, die zur Umsetzung der verbal umschriebenen Anforderungen und Empfehlungen aus DIN EN 17210 notwendig sind.

(Inhalt in Anlehnung an „Barrierefreies Bauen nach Norm in Deutschland“ von Guido Hoff, DIN e. V. 06.01.2021)
Der Preis für die DIN EN 17210:2021-08 mit 324 Seiten beträgt 446,90 € als PDF, in Druckversion 540,20 €. Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 32975, Ausgabe 2009-12
Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

DIN 32977-1, Ausgabe 1992-07
Behinderungsgerechtes Gestalten; Begriffe und allgemeine Leitsätze

DIN 32984, Ausgabe 2020-12
Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
Ersatz für DIN 32984 (2011-10) und E DIN 32984 (2018-06)

Zum Inhalt:
In dieser Norm sind typische Grundsituationen mit Standardlösungen von Bodenindiktoren aufgezeigt, durch deren Einhaltung die erforderliche Einheitlichkeit geschaffen werden soll, die für eine sichere Orientierung erforderlich ist. Die Norm zeigt auch an einzelnen Beispielen die Anforderungen und Merkmale für „sonstige Leitelemente“ die von blinden und sehbehinderten Menschen zur Wegeleitung und Orientierung taktil und visuell genutzt werden können. Folgende Änderungen wurden u.a. vorgenommen:
Die Terminologie in der DIN 32984 wurde weitgehend an die DIN 18040-3 und die Veröffentlichungen der FGSV angeglichen.

Die orthogonale Anordnung der Noppen wurde auf Ausnahmefälle (Einfräsung in Naturstein) beschränkt, da die diagonale Noppenstruktur sich leichter durch Rollstuhl- und Rollatornutzer überrollen lässt und sie von blinden und sehbehinderten Menschen besser mit dem Langstock erkannt wird.

Einstiegsfelder in Leitstreifen auf Haltestelleninseln und Bahnsteigen werden mit einem exzentrisch quadratischen Feld angezeigt. Diese Verlegung ist mit dem Langstock besser erkennbar.

Die Anordnung des unteren Aufmerksamkeitsfeldes vor der Treppe wurde wegen der häufig nicht ausreichend berücksichtigten visuellen Kontrastanforderung zwischen Stufenkantenmarkierung und Aufmerksamkeitsfeld auf einen Regelabstand von 60 cm geändert.

Redaktionelle Überarbeitung der Verweise und des gesamten Dokuments unter Berücksichtigung der in der Zwischenzeit erschienenen relevanten Normen.
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 32981, Ausgabe:2018-06
Einrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Zum Inhalt:
Diese Norm legt Anforderungen an taktile und akustische Einrichtungen bei ortsfesten Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) und Fußgängerfurten im öffentlichen Straßenraum in Verbindung mit DIN 18040-3, DIN EN 50556, DIN VDE V 0832-110, DIN EN 50293 und den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) fest. Diese Norm gilt auch für transportable Lichtsignalanlagen mit kreuzendem oder einmündendem Verkehr, wenn Zusatzsignale für blinde und sehbehinderte Menschen gefordert werden
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 32986, Ausgabe 2019-06
Taktile Schriften und Beschriftungen- Anforderungen an die Darstellung und Anbringung von Braille- und erhabener Profilschrift

Zum Inhalt:
Die Beschriftung von beispielsweise Handläufen, Türen, Aufzugstableaus, Bedienelementen sowie von Lageplänen, Reliefs und Modellen im Außenbereich mit Braille- und erhabener Profilschrift sowie Piktogrammen dient der Wegeleitung und Orientierung von blinden und sehbehinderten Personen in Verkehrsanlagen und öffentlich zugänglichen Gebäuden sowie in Gemeinschaftseinrichtungen von Wohnanlagen. Diese Norm legt Anforderungen und Maße für die Brailleschrift (Blindenschrift) und erhabene Profilschrift zur Verwendung im Innen- und Außenbereich fest. Sie regelt die Gestaltung und Anordnung der Informationselemente, damit blinde und sehbehinderte Menschen diese Informationen flüssig erkennen, lesen und interpretieren können.
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 18040-3, Ausgabe 2014-12
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
– Der 3. Teil der DIN 18040 komplettiert die beiden anderen Normteile zum barrierefreien Bauen von Teil 1 und Teil 2.

Diese Norm beinhaltet Grundlagen für die Planung, Ausführung und Ausstattung von barrierefreien Verkehrs- und Außenanlagen im öffentlich zugänglichen Verkehrs- und Freiraum und enthält neben allgemeinen Planungsanforderungen besondere Planungsanforderungen an die barrierefreie Gestaltung von Verkehrs- und Außenanlagen. Sie gibt darüber hinaus Hinweise für die barrierefreie Gestaltung von Außenanlagen, die nicht öffentlich zugänglich sind.
Der Teil 3 ersetzt die DIN 18024-1 von 1974 und 1998
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 18040-3 – Entwurf, Ausgabe 2023-01 [NEU]
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
Auf Grundlage der europäischen Norm DIN EN 17210:2021-08 ist eine Überarbeitung der DIN 18040-3 Ausgabe 2014-01 notwendig.

Gegenüber der DIN 18040-3:2014-12 wurden folgende Änderungen vorgenommen:

  • Überarbeitung der Begriffsdefinitionen;
  • inhaltliche Anpassung der Abschnitte 4 bis 9 an DIN EN 17210
  • Abschnitt 9 in 5.7.1 integriert
  • die Unterabschnitte 5.3.4 und 5.6 neu erstellt
  • Unterabschnitt 5.8 komplett überarbeitet
  • redaktionelle Überarbeitung

HINWEIS:
Entsprechend der Aussage im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“ Teil 2, wurde im Norm-Entwurf an gesicherten Überquerungsstellen die Breite der Nullabsenkung mit 1,80 m angepasst (s. Abschn. 10.6, S. 28). Bei ungesicherter Überquerung sollte je nach Fußgängerquerverkehr die 1,00 m Breite Nullabsenkung dementsprechend festgelegt werden. Wesentliche Änderungen gegenüber dem Handbuch Teil 1 und Teil 2 liegen nicht vor.
Der Teil 3 ersetzt die DIN 18040-3, Ausgabe 2014-12.
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 18040-02, Ausgabe 2011-09
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 2: Wohnungen
Teil der DIN-Reihe 18040 gilt für die barrierefreie Planung, Ausführung und Ausstattung von Wohnungen, Gebäuden mit Wohnungen und deren Außenanlagen, die der Erschließung und wohnbezogenen Nutzung dienen. Die DIN führt auf, unter welchen technischen Voraussetzungen Gebäude und bauliche Anlagen barrierefrei sind. Darin sind berücksichtigt die Bedürfnisse von Menschen mit Seh- oder Hörbehinderung oder motorischen Einschränkungen sowie von Personen, die Mobilitätshilfen und Rollstühle benutzen.

Im Gegensatz sind die DIN 18025-1: 1992-12 und DIN 18025-2: 1992-12 zurückgezogenen.

DIN 18040-01, Ausgabe 2010-10
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude
Teil 1 gilt für die barrierefreie Planung, Ausführung und Ausstattung von öffentlich zugänglichen Gebäuden mit den dazugehörigen Außenanlagen, die für die Nutzung durch die Öffentlichkeit vorgesehen sind. Diese Norm will sicherstellen, dass über technische Voraussetzungen an Gebäuden und anderen baulichen Anlagen allen Personen eine selbstbestimmbare, unabhängige und selbstständige Nutzung ermöglicht wird, die auch Personen mit sensorischen Anforderungen Rechnung tragen sollen.
Im Gegensatz zur zurückgezogenen DIN 18024-2:1996-11 werden Arbeitsstätten in dieser Norm nicht mehr geregelt.
Weitere Einzelheiten zum Inhalt siehe: www.beuth.de

DIN 13278 Ausgabe 2022-05
Smarte Mobilität für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen – Funktionale Ansätze

Die Norm beschreibt die Anforderungen von Menschen mit eingeschränkter Mobilität an Mobilitätsanwendungen für Smartphones und richtet sich unter anderem an Entwickler und Anbieter von Mobilitätsanwendungen. Es handelt sich um Applikationen (Apps), die Menschen im Straßenverkehr, bei der Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs und bei der Orientierung im öffentlichen Raum einschließlich öffentlich zugänglicher Gebäude unterstützen. Menschen mit eingeschränkter Mobilität können besonders von solchen Anwendungen profitieren, wenn diese grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind..

Musterplan barrierefreie Überquerungsstellen im Straßenraum
Musterplan barrierefreie Überquerungsstellen im Straßenraum

Allgemeines über Überquerungsanlagen

Überquerungsstellen für Fußgänger werden angelegt bei plangleichen Knotenpunkten wie Kreuzungen, Einmündungen oder Kreisverkehren und auch im Verlauf einer Straße. Die Entscheidung über die Anordnung von Überquerungsanlagen richtet sich nach den Kriterien der „Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen“ (RASt 06) mit den Festlegungen zum Überquerungsbedarf für die Fußgänger.

Die Grundelemente barrierefreier Überquerungsstellen sind in der

  • DIN 18040-03 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen – Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum

aufgeführt.

Bodenindikatoren

Die Überquerungsstellen am Gehweg müssen für blinde und sehbehinderte Menschen eine eindeutige Auffindbarkeit zum Bordstein am Fahrbahnrand garantieren. Dazu sind in Kombination von Auffindestreifen und Richtungsfeld Bodenindikatoren anzulegen. Der Auffindestreifen besteht aus diagonaler Noppenstruktur und verläuft über die gesamte Gehwegbreite bis zum Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein. Das Regelmaß der Verlegebreite beträgt 90 cm, die Tiefe vom Richtungsfeld 60 cm.

Übersichtskizze Gesicherte Überquerungsstellen DIN 18040-3 u DIN 32984
Beispielskizze von Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlage unter Verwendung unterschiedlicher Bordsteinausbildung

Gemeinsame Überquerungsstelle mit einheitlich 3 cm Bordhöhe

Zwischen den Anforderungen von Rollstuhl- und Rollatornutzern nach leichter Überrollbarkeit von Bordsteinkanten und den Anforderungen blinder und stark sehbehinderter Menschen nach deren Taktilität mit dem Langstock, besteht ein deutlicher Zielkonflikt. Die Absenkung der Bordsteinkante auf 3 cm gilt seit Jahrzehnten als sinnvoller Kompromiss, der sich bereits in der DIN 18024 von 1974 niederschlug und auch bis heute in der DIN 18040-3 beibehalten wurde. Maßgebend ist jedoch die Änderung, dass die Bordsteinhöhe genau auf 3 cm Ansicht abgesenkt wird (keine Höhentoleranz weder nach unten noch nach oben!) und dass die Ausformung der Bordsteinkante exakt 20 mm betragen muss (DIN 18040-3).

Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe

Alternativ zum bestehenden Kompromiss der Überrollbarkeit und Ertastbarkeit der 3 cm Bordhöhe zwischen Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln sowie blinden und sehbehinderten Menschen, werden in der RASt 06 und in der DIN 32984 getrennte Lösungsmöglichkeiten im Überquerungsbereich mit Hilfe differenzierter Bordhöhe aufgezeigt. Darin werden innerhalb der Überquerungsstelle auf der einen Seite am Lichtsignalgeber Menschen mit Gehbehinderungen oder mit fahrbaren Mobilitätsmitteln die Bordsteinabsenkung auf Fahrbahnniveau (Nullabsenkung) zugeordnet, auf der anderen Seite vom Ampelmast blinde und sehbehinderte Fußgänger über einen Auffindestreifen zu ihren tastbaren 6 cm hohen Bordstein geführt.

Vorteil:

Eine getrennte Führung schafft mehr Klarheit.

Mithilfe differenzierter Bordhöhe kann jeder Passant seinen eigenen Querungsbereich nach seinem Ermessen auswählen, wie er die Straße überqueren will. Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe werden deshalb als Vorzugsvariante angesehen. Diese Bauweise verlangt allerdings perfekte Ausführungszeichnungen und erfordert eine exakte Bauausführung.

Merkmale sind:

  • Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln fahren über eine auf Fahrbahnniveau abgesenkte profillose kurze Rampe oder auf „Null cm“ abgesenkte Borde (Nullabsenkung).
  • Der Rampenbereich (Nullabsenkung) wird durch ein wahrnehmbares Sperrfeld als Schutz blinder und sehbehinderter Fußgänger gegen ein unbeabsichtigtes Überlaufen mit Rippenstruktur parallel zum Fahrbahnrand abgesichert.
  • Für Personen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln ist der auf Fahrbahnniveau abgesenkte Bereich an der kreuzungszugewandten Seite anzulegen.
  • Blinde und sehbehinderte Menschen erhalten ihre sichere tastbare Bordsteinkante dementsprechend an der kreuzungsabgewandten Seite.
  • Das Auffinden der Überquerungsstelle für blinde und sehbehinderte Menschen erfolgt mittels Bodenindikatoren, die quer über den gesamten Gehweg verlegt, am 6 cm hohen Bord anschließen.
  • Bei Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlage befindet sich der Blindenübergang am Auffindestreifen (Richtungsfeld) unmittelbar neben dem Signalgeber (maximaler Abstand 25 cm).
  • Überquerungsstellen an Fußgängerüberwegen sollten zwischen Sperrfeld und Auffindestreifen einen möglichst großen Abstand aufweisen (> 60 cm), damit die unterschiedlichen Bodenindikatoren in unmittelbar Nähe zu keiner Unsicherheit der Langstocknutzer führen.
  • Der Einsatz der Bodenindikatoren ist auf ein Mindestmaß fixiert.

Beispiel getrennte Überquerungsstelle am Fußgängerüberweg

(Auszug aus Handbuch Teil II, Abschn. 10.9.3)
Die Anzeige der seitlich gelegenen Überquerungsstelle im Gehweg erfolgt durch die Kombination des Auffindestreifens mit dem Richtungsfeld an der Bordsteinkante. Zwischen Richtungsfeld und dem Sperrfeld an der Nullabsenkung, ist ein seitlicher taktilloser Abstand notwendig, damit der unterschiedliche Richtungsverlauf der Rippenelemente taktil wahrgenommen werden kann. Die differenzierten Bordsteinhöhen sind passgenau einzuhalten!

Chronologie zu Überquerungsstellen

Gemeinsame Überquerungsstelle

Gemeinsame Überquerungsstelle (Beispiel Fulda)
Typische Überquerungsstelle aus den 1975er Jahren. Bordabsenkung auf 5 cm, Kantenausrundung 10 mm mit weißer Randeinfassung! Zur damaligen Zeit eine aktuelle Überquerungsstelle. Für Rollstuhlbenutzer noch mögliche Bordsteinüberfahrt. Sehr gute Tastbarkeit mit dem Blindenlangstock, seitliche Tastkante an der Mittelinsel vorhanden. Bestehender optischer Kontrast Bordstein/Fahrbahn. Auffindestreifen sind noch nicht vorgesehen.

Gemeinsame Überquerungsstellen

2003 – Gemeinsame Überquerungsstellen mit Bodenindikatoren (Beispiel Fulda)
Durchgehende Bordsteinhöhe von 3 cm mit Rundbord r2. Die Kontrastität der Borde wurde vernachlässigt. Einschränkung der Taktilität mit dem Blindenlangstock beim Verlassen des Gehweges. Für Rollstuhlnutzer Bordsteinüberfahrt möglich. Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur und noch ohne Richtungsfeld an der Bordsteinkante.

Getrennte Überquerungsstellen

Seit 2007 – Getrennte Überquerungsstellen (Beispiel Fulda)
Konventionelle Randeinfassung mit Rundbord r2, für Fußgängerverkehr mit tastbare Bordhöhe von 4 cm. Für blinde und sehbehinderte Menschen, Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur, Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein.
Partielle Bordabsenkung auf Fahrbahnniveau für Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln. Ausbildung Nullabsenkung mit Sperrfeld in Rippenstruktur.

2009 - Getrennte Überquerungsstellen mit Sonderborden

Seit 2009 – Getrennte Überquerungsstellen mit Sonderborden (Beispiel Fulda)
Erstanwendung von Sonderborden in Bordsteinhöhe von 6 cm in Farbe weiß. Taktile Kantenausrundung von 15 mm. Partielle Nullabsenkung über einem berollbaren Bord. Kontrastierende Randeinfassung einschließlich kontrastierende Begleitfläche. Auffindestreifen erstmalig mit trapezförmigen Noppen, Richtungsfeld unverändert in Rippenstruktur.

2011 - ungesicherte Überquerungsstelle

Seit 2011 – Erste ungesicherte Überquerungsstelle (in Fulda):
Testbegehung im März 2012 durch blinde und hochgradig sehbehinderte Probanden. Hier wird mit den Bodenindikatoren kenntlich angezeigt, dass an diesem Übergang keine LSA oder kein FGÜ ansteht. Die Ausbildung einer ungesicherten Überquerungsstelle erfolgt mit einem verkürzten Auffindestreifen in Noppenstruktur an der inneren Leitlinie bis zum Richtungsfeld im Abstand von 90 cm, mind.60 cm, wie im Bild zu sehen ist.
Erst mit der DIN 32984:2020-12 wurde diese Bauweise übernommen.
(Siehe auch Ungesicherte Überquerungsstellen).

Thematik im Handbuch

Ausführliche Informationen und umfangreiche Detailzeichnungen
von Überquerungsstellen sind im Handbuch „IM Detail – Gestaltung barrierefrei Verkehrsraum, Teil 2“ aufgezeichnet.

Zum Handbuch
Planung barrierefreie Fussgängerüberwege
Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstellen an einer Hauptverkehrsstraße

Borde an Überquerungsstellen verlangen einen passgenauen Einbau

  1. Borde mit einheitlich 3 cm Höhe
    Der Einbau von Fahrbahndecken unterschreitet sehr häufig diese 3 cm hohe Bordsteinkante, so dass für die rollennutzenden Verkehrsteilnehmer ein Vorteil entsteht, jedoch nicht für die blinden und sehbehinderten Menschen mit ihrem Langstock. Ihnen fehlt die sichere tastbare Kante zwischen Fahrbahn und Gehweg. Diese Übergangsform sollte nach den heutigen Kenntnissen nur dort angewendet werden, wo eine getrennte Bauweise zwischen beiden Behindertengruppen nicht möglich ist. Die Einbauhöhe von 3 cm muss allerdings unbedingt eingehalten werden!
  2. Borde mit differenzierter Höhe
    Im Einmündungsbereich der Seitenstraße ist als Beispiel eine Fahrbahnüberquerung ohne Lichtsignalanlage und ohne Zebrastreifen vorgestellt, die als „Ungesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ nach DIN 18040-3 und DIN 32984 definiert ist. Fußgänger die entlang der Hauptstraße die Seitenstraße überqueren, können in der bleibenden Gehrichtung den abgesenkten 3 cm Bord überqueren. Menschen mit Mobilitätseinschränkungen haben die Möglichkeit je nach ihrem Bedarf seine Überquerung auszusuchen, entweder die Nullabsenkung oder den 6 cm hohen Bord.

Kurzerläuterungen

Auf der Fahrbahn, breit angelegte Markierungen mit „Zebrastreifen“ kennzeichnen den Fußgängerüberweg für eine gesicherte Straßenüberquerung für alle Fußgänger nach § 26 der StVO.

Am kleinen Kreisverkehr ist eine barrierefreie Überquerungsstelle mit getrennter Fußgängerführung dargestellt. Die Verkehrsteilnehmer die über eine Bordsteinkante die Fahrbahn bevorzugen, können über ihrem Querungsbereich die Fahrbahn überqueren. Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln oder mit Gehbehinderungen, die eine Absenkung der Bordsteinkante auf Fahrbahnniveau benötigen, wählen ihren Überfahrts- oder Gehbereich. Diese Lösung entschärft den noch bestehenden Interessenkonflikt zwischen den einzelnen Behindertengruppen. Diese Bauweise „Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ setzt sich in der Bundesrepublik mehr und mehr durch.

Der dargestellte Fußgängerüberweg in der Hauptstraße mit einheitlicher Bordhöhe von 3 cm ist die weitverbreitteste und älteste Überquerungsform bundesweit. Sie stellt an der Übergangsstelle einen Kompromiss für alle Verkehrsteilnehmer dar. Sowohl für blinde und sehbehinderte Menschen als auch für Menschen mit fahrbaren Hilfsmitteln erweist sich diese Bordüberquerung jedoch als eine unzufriedene Lösung. Sie ist aber aus topografischen Gründen noch notwendig. Diese Bordhöhe sollte zur allseitigen Funktionsfähigkeit aller Behindertengruppen strikt eingehalten werden und der Kantenradius 20 mm nicht überschreiten (DIN 18040-3).

Zeichenerklärung
Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch
„IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“  aufgezeichnet.

Zum Handbuch

Fachwissen und praktische Hinweise zum Thema:

Ausbildung
Treppen & Rampen

Treppen und Rampen dienen zur Überwindung von Höhenunterschieden

Ansicht Barrierefreiheit Treppe-Rampe 2020

Planungsbeispiel einer barrierefreien Außentreppe im Zusammenhang mit einer Rampe zum Zielpunkt einer Bushaltestelle und einer gesicherten Straßenüberquerung mit der Verlegung von Bodenindikatoren

Wir unterscheiden:

  • Treppenanlagen in öffentlichen Gebäuden (nicht Bestandteil dieser Homepage)
  • Außentreppen an öffentlichen Gebäuden
  • Außentreppen im Freiraum

Zur Überwindung von Höhenunterschieden in Straßen- und Platzräumen werden Treppen, Rampen und Aufzüge eingesetzt. Treppen sind zur barrierefreien Überwindung von Höhenunterschieden ungeeignet, denn sie bilden für viele behinderte Menschen das größte Hindernis für ihre Mobilität. Nur unter bestimmten baulichen Voraussetzungen sind Treppen nutzbar. Von Bedeutung ist deshalb, dass barrierefreie Rampen in der Nähe einer Treppenanlage angelegt werden, damit die Mobilitätsbehinderten auch ohne besonderen Hinweis den Umgehungsweg erreichen können.

Treppen sind in fast allen Wegenetzen anzutreffen und werden täglich von Millionen von Menschen benutzt, um von einer Ebene zur anderen zu gelangen. Sie stellen wegen ihrer besonderen Unfallgefahren einen wichtigen Schwerpunkt im öffentlichen Raum dar. Die nachstehenden Ausführungen sollen zur sinnvollen Gestaltung beitragen und anhand der praktischen Beispiele zur richtigen Umsetzung auffordern.

Unfälle an Treppen sind keine Seltenheiten und führen bei den Betroffenen zu schweren persönlichen Schäden. Beim Entwurf von Treppenanlagen spielt deshalb auch der Gesichtspunkt der Barrierefreiheit eine bedeutungsvolle Rolle.

Thematik im Handbuch

Die konstruktive Ausbildung zu dieser Thematik ist im
Handbuch Teil 1 „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“
aufgezeichnet.

Zum Handbuch

Treppen mit Setzstufen mit sich verringernder Höhe 

Treppe-Hochschule-Fulda Handlauf

Setzstufen mit sich verringernder Höhe (genannt auch auslaufende Stufen oder Schleppstufen) sind für Menschen mit Behinderungen ungeeignet. Mit Sachverstand lassen sich dergleichen Treppen mit ungleichmäßigem Auftritt (ebenso Abtritt) barrierefrei verändern. Zum Beispiel wurde bei dieser Treppe nachträglich in den Bestand die Setzstufen aus Granitbordsteinen durch eine Basaltplatte ersetzt. Dadurch entstand der erforderliche Kontrast zur Stufenkante der hellen Granitborde. Im Bereich der Antrittsstufe wurde am Beginn des Doppelhandlaufs die Verziehung der Granitfläche vorgenommen, um einen gleichmäßigen Stufenantritt zu erreichen (siehe Titelbild).

Wichtiger Hinweis

Die DIN 18040-1 gilt für barrierefreie Anlagen öffentlicher Gebäudetreppen und für Außentreppen am Gebäude mit der Erschließung auf dem Grundstück.

Diese Norm ist nicht bindend für Freitreppen im Gelände.

Für die Errichtung von Treppenanlagen außerhalb des Geltungsbereiches dieser Norm ist die Körperschaft des öffentlichen Rechts zuständig (Bauämter). Um die Treppensicherheit auch im Außenbereich zu gewährleisten, sollte diese Norm in der Vertragsgestaltung Beachtung finden.

Barrierefrei nutzbare Treppen müssen analog zur barrierefreien Gestaltung von Verkehrs- und Bewegungsflächen so gestaltet sein, dass sie auch für Menschen mit begrenzten motorischen Einschränkungen sowie für blinde und sehbehinderte Menschen nutzbar sind.

Anforderungen:

  • Im Außenraum sind sämtliche Stufenvorderkanten einer Treppe auf ganzer Stufenlänge ein optisch kontrastreiche Markierungsstreifen anzubringen. Nach DIN 32975 muss der Leichtdichtekontrast zwischen Stufenkantenmarkierung und Trittstufe einen Kontrastwert von mindestens 0,4 aufweisen.
  • Die Streifenbreite von 4 bis 5 cm auf der Trittstufe und mindestens 1 bis 2 cm auf der Setzstufe betragen.
  • Betonblockstufen mit dauerhaft eingesetzten Markierungsstreifen sind zu bevorzugen, weil bei ihnen ein Abtreten der Farbe nicht möglich ist. Bei einer Farbmarkierung kann Rutschgefahr entstehen.
  • Der Oberflächenbelag von Betonblockstufen einschließlich der kontrastierenden Stufenkanten müssen rutschhemmend hergestellt sein.
  • Die Markierungsfarbe sollte keinen Informationswert erhalten die in der Bedeutung für Sicherheitsfarben stehen, so steht z. B. „blau“ für Gebot, „rot“ für Verbot und „grün“ für Gefahrlosigkeit (Fluchtweg und Erste-Hilfe-Einrichtungen).
  • Für barrierefreie Treppen ist auf dunklem Bodenmaterial die Farbe „weiß“ geeignet, noch besser Farbe „gelb“.
  • Die Stufen bzw. die markierten Stufenkanten sind stets sauber zu halten (z.B. Beseitigung von Moos).

Zur Planung und Herstellung von barrierefreien Treppen gelten folgende Vorgaben:

DIN 18040-01
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude
DIN 18040-03
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen Teil 1: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum

DIN 32984
Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
DIN 32975
Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
RASt 06
Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen

Rampen sind eigenständige Bauwerke zwischen zwei Ebenen

Praxisbeispiel einer gegenläufigen Rampe mit Podest, Handlauf und Radabweiser
Quelle: www.hausjournal.net/rampe-pflastern (Abfrage vom 06.02.2019)

Querschnitt einer Rampe im minimalen lichten Abstand von 1,20 m
Rampen werden zum Gehen und zum Befahren benutzt. Der Rollstuhl ermöglicht Menschen mit körperlicher Behinderung, die gar nicht oder sehr schlecht gehen können, mobil zu sein. Um ihnen die Nutzbarkeit von Rampen zu erleichtern wird die Länge der Rampenläufe begrenzt. Bei längeren Läufen sind Ruheflächen in Form von Zwischenpodesten vorzusehen. Normkonforme Rampen benötigen viel Platz, sie müssen leicht nutzbar und verkehrssicher sein.


Die Oberfläche muss griffig, eben sein, rutschhemmende Eigenschaften aufweisen

(SRT-Wert > 55), damit die Rollstühle auf der Oberfläche Halt finden.

Oberflächenentwässerung sind auf Zwischenpodesten vorzusehen.

Maßgebende Anforderungen:

  • Längsgefälle maximal 6 %
  • Zwischenpodeste in Abständen von 6 m zwischen den Rampenläufen von 1,50 x 1,50 m
  • Bewegungsfläche am Rampenanfang und –ende mindestens 1,50 x 1,50 m
  • lichte, nutzbare Mindestbreite 1,20 m
  • Handlaufhöhe 85 cm, beidseitig anbringen
  • Radabweiser 10 cm hoch, beidseitig als Aufkantung oder Holme vorsehen
  • Querneigung entfällt
Für die Beleuchtung und Entwässerung von Treppen und Rampen muss gesorgt sein. Weitere Handbuch „Im Detail – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum

Fachwissen und praktische Hinweise zum Thema:

Fußgänger-Überquerungsstellen

Wir betrachten folgende Bereiche:

Zeitliche TrennungVorrang FußgängerVorrang KfzRäumliche Trennung
Lichtsignalanlage (LSA)Fußgängerüberweg (FGÜ)ÜberführungUnterführung
ohne / mit baulicher Unterstützung
(Mittelinsel)		ohne / mit baulicher Unterstützung
(Mittelinsel, Teilaufpflasterung, vorgezogener Seitenraum, Einengung)		Treppen / Rampen
(planfreie Querungsanlagen)
Gesicherte QuerungGesicherte QuerungUngesicherte QuerungUnabhängige Querungen

Überblick Überquerungsstellen

Überblick barrierefreie Querungstelle Bordgestaltung
Überblick getrennte barrierfereie Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe

Fußgänger-Überquerungsanlagen werden in verkehrlicher und baulicher Hinsicht in Überquerungsanlagen mit und ohne Vorrang für den Fußgängerverkehr sowie mittels zeitlicher oder räumlicher Trennung unterschieden. Überquerungsstellen können sowohl an Kreuzungen bzw. Einmündungen oder auch zwischen diesen angelegt werden, dabei ist die barrierefreie Nutzung von differenzierter Fußgängergruppen zu berücksichtigen (z. B. Kinder, Senioren, mobilitätsbehinderte Menschen, wie mit Gehbehinderungen, Seheinschränkungen usw.). Daraus ergeben sich mit den entsprechenden verkehrlichen Anforderungen die gestalterische Ausbildung von Überquerungsanlagen.

Die räumliche Trennung des Fußgängerverkehrs vom übrigen Verkehr durch Über- oder Unterführungen innerhalb bebauter Gebiete ist nicht mehr zeitgemäß. Probleme bestehen für Menschen mit Behinderungen, weil derartige Anlagen in der Regel umständlich nutzbar sind und aufgrund negativer Eigenschaften wie Umweg, Steigung und mangelnde soziale Sicherheit (Angstraum) auch durch andere Fußgänger teilweise gemieden werden. Über- und Unterführungen sollen nur noch neu angelegt werden, wenn dies durch die topographischen Verhältnisse Vorteile für die Fußgänger bietet (EFA, 3.3.7.1).

Normen und Regelwerke von Überquerungsstellen

Planung barrierefreie Getrennte Überquerungsstellen
Anzeigen von Überquerungsstellen (nach DIN 32984)​

Zur Planung und Herstellung von Überquerungsstellen gelten folgende Vorgaben:

Die bauliche Gestaltung von barrierefreien Überquerungsstellen sind neben den DIN-Normen zur Barrierefreiheit diesbezüglich auch relevante Regelwerke der FGSV maßgebend. Sie dokumentieren den aktuellen „Stand der Technik“, und vermitteln ebenfalls Verweisungen zur barrierefreien Nutzung von Verkehrsanlagen.

Normen:
DIN 18040 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
DIN 32975 Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
DIN 32981 Einrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Relevante Regelwerke
RASt 06 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
R-FGÜ Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
EFA 2002 Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen
ERA 2010 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
ESG 2011 Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete
H BVA 2011 Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen

Thematik im Handbuch

Planungsdetails zu Überquerungsstellen siehe Handbuch Teil 2 „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“

Zum Handbuch

Bodenindikatoren

Gesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (Fulda 2016)

Legende

  1. Auffindestreifen (Noppen)
  2. Richtungsfeld (Rippen)
  3. Begleitstreifen (strukturlos)
  4. Sperrfeld (Rippen parallel zum Rampenbord)
  5. Tastbord 6 cm hoch
  6. Rampenbord 0/3 cm
Ungesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (Fulda 2015)

Legende

  1. verkürzter Auffindestreifen (Noppen)
  2. Richtungsfeld (Rippen)
  3. Lücke mit Begleitstreifen (strukturlos)
  4. Sperrfeld (Rippen parallel zum Rampenbord)
  5. Tastbord 6 cm hoch
  6. Rampenbord 0/3 cm

Ausführungsbeispiele

  • Gesicherte Überquerungsstellen
    Für das Auffinden der Überquerungsstellen für blinde und sehbehinderte Menschen sind Bodenindikatoren notwendig. Das erfolgt über diagonale Noppenfelder als Auffindestreifen von ca. 60 bis 90 cm Tiefe quer im Gehweg verlegt, bis zum Richtungsfeld in Rippenstruktur. Das Rippenfeld von 60 bis 90 cm Tiefe bestimmt in deren Rippenausrichtung mit dem Langstock, die Gehrichtung über die Straße.
  • Ungesicherte Überquerungsstellen
    An ungesicherten Überquerungsstellen wird der quer im Gehweg verlegte Auffindestreifen in diagonale Noppenstruktur unterbrochen. Als verkürzter Auffindestreifen mit der Tiefe von 60 bis 90 cm endet er
    im Abstand von 90 cm (mind. 60 cm) vor dem Richtungsfeld. Die Tiefe des Richtungsfeldes beträgt 60 bis 90 cm Tiefe. Das Rippenfeld bestimmt in deren Rippenausrichtung mit dem Langstock, die Gehrichtung über die Straße.
  • Absicherung differenzierte Bordhöhe auf Fahrbahnniveau
    An Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe erfolgt am überrollbaren Bereich für fahrbare Mobilitätsmittel eine Bordabsenkung auf Fahrbahnniveau. Zur Absicherung ungewolltes Betreten dieser Stelle von blinden und sehbehinderten Fußgängern wird ein taktiles Sperrfeld angelegt. Das Sperrfeld besteht aus Rippenstruktur und verläuft parallel zum abgesenkten Bordverlauf (Null cm). Die Tiefe beträgt 60 bis 90 cm unter Einbeziehung der seitlichen Bordsteinverziehung.
Zeichnung - barrierefrei - Einmündung mit LSA
Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe an einer Einmündung mit Lichtsignalanlage, Mittelinsel und Radverkehr

Der Lageplan des Straßenbildes zeigt Lösungsbeispiele für barrierefreie Verkehrsanlagen mit signalisierten Überquerungsstellen an einer Einmündung in Form von getrennten Übergängen mit differenzierter Bordhöhe, die den Sicherheitsanforderungen im Straßenraum entsprechen. Im dunkelgrauen Gehwegbelag ohne Fase mit deren Planebenheit, sind die weißen taktilen Bodenindikatoren an den Überquerungsstellen für alle Verkehrsteilnehmer gut sichtbar gekennzeichnet. Die Anordnung eines Begleitstreifens um die Bodenindikatoren ist demzufolge nicht erforderlich.

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RiLSA: Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr
  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
  • DIN 32981: Einrichtungen für Blinde an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Kurzerläuterungen

Die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen beim Queren von Fahrbahnen sind in der Straßenverkehrsordnung festgelegt. Unabhängig von der verkehrsrechtlichen Bedeutung werden an die Qualität der Überquerungsstellen für Fußgänger große Anforderungen gestellt, besonders die Beachtung der Anforderungen für Menschen mit Behinderung. Lichtsignalisierte Überquerungsstellen sollten deshalb die Furtbreite von 4 m nicht unterschreiten, damit die Funktion des Überganges mit all seinen baulichen und technischen Erfordernissen garantiert werden kann.

Die Trassierungsparameter dieser Einmündung mit Lichtsignalanlage wurden nach verkehrlichen Erfordernissen konzipiert, das heißt die Eckausrundungen entsprechen einer dreiteiligen Korbbogenfolge mit R = 20/10/30 m nach einem situationsabhängig gewählten Bemessungsfahrzeug. An diesen Eckausrundungen erfolgt das Anlegen der Fußgängerquerungsanlagen. Für die Bordsteineinfassung des Fahrbahnteilers mit Tropfenform und Mittelinsel wurden als Beispiel weiße kontrastierende Flachborde FB 30/25 gewählt.

Die barrierefreie Hervorhebung dieser Überquerungsanlage wird durch den Einsatz folgender Kriterien bestimmt:

  • Anordnung von Mittelinseln (Fahrbahnteiler in Tropfenform)
  • Absenkung des Fahrbahnrandes nach Nutzergruppen
  • Optisch wahrnehmbare Randeinfassungen innerhalb der Fußgängerfurt
  • Wirksame Hinzuführung von taktilen Bodenindikatoren für blinde und sehbehinderte Menschen
  • Errichtung einer Lichtsignalanlage mit Zusatzeinrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen

Zeichenerklärung
Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Zum Handbuch
Planungsbeispiele barrierefreie Bushaltestelle
Beispiele von dynamischen Fahrgastinformationen an Bushaltestellen mit unterschiedlichen Standorten zum Haltepunkt einschließlich der Vielfalt von elektronischen Anzeigetafeln sowie mit und ohne Bodenindikatoren – sind nicht immer barrierefrei

Planungsgrundlagen

Die Ausbildung dynamischer Fahrgastinformationen unterliegt u. a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EAÖ: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs
  • H BVA: Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage
         Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur
    barrierefreien Nutzung
Planungsgrundlagen barrierefreie Bushaltestelle mit DFI-Display
Beispielsskizze Positionierung dynamischer Fahrgastinformation am Fahrgastunterstand (Wartehalle)

Funktionale Anforderungen DFI-Mast

  • Die dynamische Fahrgastinformation (DFI-Mast) ist mit einer akustischen
    Informationseinrichtung über einen Anforderungstaster für blinde und sehbehinderte Menschen auszustatten.
  • Der DFI-Mast ist so aufzustellen, dass er von möglichst allen Positionen sichtbar ist und von sensorisch eingeschränkten Menschen systematisch aufgefunden werden kann.
  • Die Position des DFI-Mastes darf den Mindestflächenbedarf von 1,50 x 1,50 m für Rollstuhlnutzer nicht einschränken. Wenn der Mindestflächenbedarf für Rollstuhlnutzer nicht eingehalten werden kann, sollte eine Verlegung der Haltestelle geprüft werden.
  • Bei Platzmangel, z. B. schmaler Gehweg < 2,50 m, kann der DFI-Mast an der inneren Leitlinie einer Hauswand platziert werden, Voraussetzung ist, dass zur anliegenden Bebauung kein Hindernis entsteht.
  • Sofern ein Fahrgastunterstand (FGU) vorhanden ist, sollte der DFI-Mast in der gleichen Flucht von der Vorderseite der Wartehalle (FGU) in Nähe des Auffindestreifens angeordnet werden, um blinden und sehbehinderten Menschen einen unmittelbaren Zugang zu
    ermöglichen.
  • Der DFI-Mast für blinde und sehbehinderte Menschen sollte vom parallelen Leitstreifen am Haltestellenbord durch ein Abzweigfeld mit anschließendem Auffindestreifen (Rippenstruktur parallel zum Leitstreifen) zum Anforderungstaster der taktilen Informationseinrichtung
    angezeigt werden.
  • Befindet sich der DFI-Mast mit Drucktasteneinrichtung weniger als 2 m vom Leitstreifen entfernt, kann der Auffindestreifen in Rippenstruktur entfallen.
  • Die Position des DFI-Mastes ohne Anschluss am Leitstreifen, sollte der seitliche Abstand zu den Bodenindikatoren des Auffindestreifens mindestens 60 cm (Sicherheitsabstand) betragen.
  • Die digitale Anzeigetafel (DFI-Display) am DFI-Mast sollte gut lesbar in einer Höhe von 2,25 m (Unterkante) befestigt und in Richtung Fahrbahn ausgerichtet sein.
  • Der Abstand der digitalen Anzeigetafel zur Bordkante der Haltestelle soll 0,5 m nicht unterschreiten.

Funktionale Anforderungen DFI-Display

Der digitale Anzeigebildschirm der dynamischen Fahrgastinformation (DFI-Display) muss frei zugänglich sein und für alle Fahrgäste eine akzeptable Lesehöhe entsprechen. Die erforderliche Schriftgröße ist abhängig vom Beobachtungsabstand, sie muss gut lesbar sein und auf eine Blendfreiheit ist zu achten. Der erforderliche Leuchtdichtekontrast ist von mind. 07 (für Schwarz-Weiß-Darstellungen sind Kontraste von mindestens 0,8) anzustreben. Die visuelle Information im öffentlichen Raum wird durch die DIN 32975 bestimmt. Des Weiteren muss die akustische Information durch eine klare Sprachdurchsage gekennzeichnet sein. Um ein DFI-Display normgerecht zu gestalten, muss eine ganze Reihe von Aspekten aus dieser Norm berücksichtigt werden, damit die Leserlichkeit optimal erreicht wird. Bei deren Ausgestaltung sind kompetente Fachplaner und Herstellerfirmen dementsprechend gefordert.

Planungsbeispiele der Anordnung von DFI-Anlagen

Planungsbeispiele barrierefreie Bushaltestelle mit Wartehallr

Bild 1:
Die Position vom akustischen Anforderungstaster für blinde und sehbehinderte Menschen sollten vom Leitstreifen durch ein Abzweigfeld mit anschließendem Auffindestreifen (Rippenstruktur
parallel zum Leitstreifen) angezeigt werden. Falls der Anforderungstaster weniger als 2,00 m vom Leitstreifen entfernt ist, kann der Auffindestreifen in Rippenstruktur zum Anforderungstaster entfallen (siehe Bild). Der Abstand des Abzweigfeldes zum Einstiegsfeld sollte mindestens 90 cm betragen, um die verschiedenen Funktionen der Bodenindikatoren taktil zu erkennen. Sollte dies nicht möglich sein (z. B. auch durch erhöhter Einstiegfrequenz – Pulk Bildung), dann ist der DFI-Mast mit dem Abzweigfeld am anderen Pfosten der Wartehalle anzuordnen. Im Zwischenraum Wartehalle/Auffindestreifen lässt sich nach Bedarf ein Fahrkartenautomat
zuordnen. Der taktile Sicherheitsabstand zum Auffindestreifen von 60 cm ist dabei einzuhalten.

Bild 2:
Bei diesem Planungsbeispiel handelt es sich um eine Einfachhaltestelle mit versetzter Wartehalle außerhalb des Gehweges bzw. ohne Wartehalle und ohne Leitstreifen parallel zum Haltestellenbord. In diesem Fall ist es sinnvoll den DFI-Mast mit Anforderungstaster an der inneren Leitlinie im Bereich des Auffindestreifens zu positionieren.

Planungsbeispiele barrierefreie Bushaltestelle mit DFI-Haltestellenschild

Bild 3:
Befindet sich die Wartehalle im Gehweg, dann ist sie in der Nähe der Einstiegsstelle im Abstand von 60 cm zum Auffindestreifen anzuordnen. Der DFI-Mast befindet sich ebenfalls in diesem Abstand an der Vorderseite der Wartehalle. Zu einer verbesserten taktilen Erfassung kann ein Aufmerksamkeitsfeld mit einer Pflasterung von 60/60 cm um den DFI-Mast versehen werden.

Bild 4:
Dieses Beispiel zeigt die Anwendung der Verlegung von Bodenindikatoren zur DFI-Anlage analog der Ausbildung einer Bahnsteigführung. Diese Gestaltung sollte nicht angewendet werden, weil der Auffindestreifen nicht zwischen zwei Leitstreifen angebunden ist (vgl. Bild 10b). Gleichzeitig verändert die Einbindung des Noppenfeldes im Auffindestreifen das System einer Haltestelle als
durchgängiger Auffindestreifen in Rippenstruktur im Gehweg (siehe DIN 32984, Abschn. 5.4.1 Bild 23b). Besonders bei schmalen Gehwegen verwirrt diese Konstruktion Langstocknutzer, die nun nicht erkennen, handelt es sich um eine Haltestelle oder um eine Überquerungsstelle. Lösungen hierzu sind im Bild 5 und Bild 6 aufgezeichnet.

Planungsbeispiele barrierefreie Bushaltestelle

Bild 5:
Zur Einhaltung der Verlegesystematik von Bodenindikatoren an Haltestellen wird der Auffindestreifen in Rippenstruktur quer über den gesamten Gehweg verlegt. Der Grünstreifen zur Fahrbahn sollte zum Auffindestreifen einen ausreichenden Abstand aufweisen (mind. 1,50 m), damit eine genügende Aufstellfläche an der Eingangstür zum Verkehrsmittel besteht (siehe Position Niederflurbus am Haltepunkt). Am Ende des Grünstreifens lässt sich der DFI-Mast gut integrieren. Die Orientierung bzw. Zuordnung zum DFI-Mast kann mithilfe eines anliegenden Noppenfeldes erfolgen und sollte mindestens 30 cm (60 cm) seitlich vom Auffindestreifen (analog Bild 10b) hervorstehen. Das DFI-Display sollte in diesem Fall zum Gehweg hin,
aufgerichtet sein.

Bild 6:
Kann aus technischen oder topografischen Gründen der DFI-Mast nicht unmittelbar an der Wartehalle aufgestellt werden, dann sollte die Position vom DFI-Mast zum Auffindestreifen nicht größer sein als 2,50 m. Ein größerer Abstand könnte ein Vorbeigehen ermöglichen.

Vorbemerkung

Mit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) hat der Gesetzgeber für die Schaffung eines barrierefreien ÖPNV eine politische Zielbestimmung verankert, bis 2022 möglichst eine vollständig barrierefreie Nutzung des ÖPNV für alle mobilitäts- und sensorisch eingeschränkten Menschen zu erreichen. Das bedeutet, mit allen Beteiligten (Behinderten und Seniorenvertretern, Aufgabenträgern, Verkehrsunternehmen, Baulastträgern) einheitliche Standards zur Barrierefreiheit abzustimmen und entsprechende Maßnahmen und Konzepte zu entwickeln. Darin ist das Prinzip der alternativen Wahrnehmung (Zwei-Sinne-Prinzip) die wesentliche Voraussetzung, um auf digitalen Monitoren, die sogenannte Dynamischen Fahrgastinformationen (DFI) zu verstehen. Bei dieser Informationsmöglichkeit müssen mindestens für zwei der drei Sinne „Sehen, Hören, Tasten“ zugänglich sein. Personen, die in ihrer Sehfähigkeit eingeschränkt oder blind sind, müssen die Information akustisch erhalten oder fühlbar aufnehmen können. Für schwerhörige oder gehörlose Menschen muss die Information optisch wahrnehmbar sein. Um die gesetzlich geforderte Barrierefreiheit zu erreichen, sind unter diesem Aspekt sind die DFI-Anlagen zu gestalten.

Normvorlage Bodenindikatoren an dynamischer Fahrgastinformation

In der DIN 32984 sind die Anforderungen von Bodenindikatoren an dynamischen Fahrgastinformation nur für Bahnsteige definiert. Diesbezüglich bestehen keine Aussagen zu Haltestellen im Straßenraum. Um im Bodenleitsystem eine Einheitlichkeit zu erreichen, sollte (wenn möglich) sinngemäß das Auffinden von Informationseinrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen auch auf Bus- und Straßenbahnhaltestellen übertragen werden. Hierzu sind im Bild 1 bis Bild 6 Planungsbeispiele über die Anordnung von DFI-Anlagen aufgeführt.

Auszug DIN 32984 - barrierefreie Bushaltestelle
Auszug aus DIN 32984 in Anlehnung an Bild 10a und Bild 10b - Auffindestreifen für Informationseinrichtung (an Bahnsteigen)

Design vom Befestigungsmast der dynamische Fahrgastinformation

Der DFI-Mast sollte eine gleichmäßige Form haben, die sich von anderen Masten im Straßenraum (z. B. Lichtsignalanlage) unterscheiden. Sinnvoll ist ein quadratischer Mast, da er durch seine Form von sehbehinderten Menschen eindeutig erkannt wird. Des Weiteren sollte der DFI-Mast eine andere einheitliche Lackierung erhalten, die sich visuell von der Umgebung hervorhebt.

Anforderungen an die Bewegungsfläche dynamischer Fahrgastinformation

Die dynamischen Fahrgastinformation muss stufenfrei erreichbar sein und eine ausreichende Bewegungsfläche für motorisch eingeschränkte Menschen zu Verfügung stehen. Die Oberfläche muss ein  angenehmes Begehen und Berollen ermöglichen, das heißt.

  • seitliche und frontale Anfahrbarkeit von Rollstuhl- und Rollatornutzer
    (unmittelbare Bewegungsfläche von mindestens 1,50 m x 1,50 m)
  • ebenflächig, griffig, rau
  • fugenarme Pflasterung (engfugig)
  • erschütterungsarm berollbar (besonders für Rollstuhl- und Rollatornutzer)
  • blendfrei (matt)
  • rutschfest, gemäß SRT-Wert > 55
  • Bodenindikatoren müssen sich taktil und visuell vom Umgebungsbelag absetzen

Praxisbeispiele dynamische Fahrgastinformation

Bisher installierte dynamische Fahrgastinformationen im Straßenraum mit allen Anforderungen an Barrierefreiheit sind bisher kaum vorzufinden. Irrtümlicherweise werden jedoch von Planern, Herstellern und örtlichen Vertretern „Ihre erstellte Anlage“ als barrierefrei definiert. Barrierefreiheit bedeutet, dass sämtliche Komponente einer akustischen und visuellen Informationseinrichtung für Menschen mit Behinderungen ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar sein müssen.

Diese neu errichtete DFI-Anlage erfüllt die visuelle und akustische Funktion sowie den Anforderungen an Bewegungsraum. Der Nachteil liegt darin, dass der digitale Anzeigebildschirm relativ hoch eingebaut wurde und dadurch eine erschwerte Lesemöglichkeit entsteht (siehe seitliche Rollstuhlnutzerin – allerdings aus einem ungünstigen Blickwinkel). Die Unterkante des DFI-Displays sollte zur lichten Höhe des Verkehrsraum ausgerichtet sein (RASt 06: 2,25 m), um eine angenehme Lesehöhe zu erreichen, aber maximal 3,00 m Einbauhöhe nicht überschreiten (DIN 32974, Abschn. 4.4.4 – max. Höhe von Beschilderungen).

negative Praxisbeispiele barrierefreie Bushaltestelle

Problemstellung:
Die Anordnung des DFI-Mastes mit 90 cm Abstand zur Haltestellenkante entspricht dem Standort einer Lichtsignalanlage (LSA) an einer Überquerungsstelle, ebenso der seitliche Abstand zu den Bodenindikatoren des Auffindestreifens. Der runde Querschnitt vom DFI-Mast ist örtlich identisch mit den Masten von Lichtsignalanlagen sowie die anthrazitfarbige  Lackierung. Damit besteht eine Gleichstellung beider Verkehrsanlagen einschließlich die Anforderungstaster in seiner Form und Farbgebung, jedoch mit verschiedenen Funktionen. Die Position der Einstiegsstelle in das Verkehrsmittel ist damit verfehlt. Nicht nutzbar ist das DFI-Display mit seiner kaum erkennbaren weißen Schrift zuzüglich deren Blendung
durch Sonneneinstrahlung. Hinzu kommt seine hohe Lage, die sogar bei kurzem Betrachtungsort keine eindeutige Lesbarkeit vermittelt.

Gefahrensituation:
Die Anordnung von DFI-Masten und LSA-Masten in der gleichen Form, Farbe und Standorte an den Bodenindikatoren führen zu Verwirrungen und Verwechslungen der Verkehrssituation von blinden und sehbehinderten Menschen. Wie im rechten Bild zu sehen, hält der Bus nicht an seinem Haltepunkt der Bodenindikatoren, sondern um einen Meter davor. Damit verhindert der Busfahrer den aussteigenden Fahrgästen vorbeugend ein stoßen gegen den DFI-Mast. An der Engstelle DFI-Mast/Busbord ist zum Glück die ältere Dame schon vorbeigelaufen, bevor der Bus abfuhr. Diese Verkehrssituation kann zu einem Unfall führen. Besondere Gefahr besteht, wenn diese Bauweise mit dem DFI-Mast, sich unmittelbar neben einer Überquerungsstelle befindet.

Fazit:
Die Ausbildung dieser dynamischen Fahrgastinformation kann als „nicht barrierefrei“ angesehen werden, weil die einzelnen Komponenten nicht den Normen und Regelwerken entsprechen.

Thematik im Handbuch

Dieser Lösungsvorschläge von Bild 5 und Bild 6 sind gleichgestellt mit dem System der Verlegung von Bodenindikatoren an Aufzügen und dem Prinzip der Führung Bodenindikatoren an Treppen/Fahrtreppen (siehe Handbuch Teil 1, bzw. DIN 32984). Planerische Lösungsbeispiele von Haltestellen mit DFI-Anlagen sind im Handbuch Teil 2
„IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“ aufgezeichnet.

Zu den Handbüchern
barrierefreie_mobilitaet_Wegeleitsystem Fulda

Ausschnitt eines Stadtplanes für Menschen mit Behinderungen als Tastmodell im innerstädtischen Aushang (Musterbeispiel)

Die Karte des Stadtplanes zeigt einen Planausschnitt von Gestaltungsmöglichkeiten für eine innerstädtische barrierefreie Fußgängerroute als gesonderter Stadtplan für Menschen mit Behinderungen. Die Symbole sind wegen der Lesbarkeit hier größer dargestellt.
Im Originalmaßstab muss ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Plangröße und Symbolik vorliegen.

Muster für Behindertenstadtplan

Innerstädtische Fußwege
mit barrierefreier Route

Route 1: Personen mit fahrbaren Mobilitätshilfen, blinde und sehbehinderte Fußgänger können vom Bahnhof zum Zielpunkt (z.B. Städtische Verwaltung, Polizei oder Post) barrierefrei über die gesicherten Straßen-Überquerungsstellen der Bahnhofstraße, Rabanusstraße gehen.

Route 2: Rollstuhl- und Rollatornutzer können auch vom Bahnhof aus, eine barrierefreie Abkürzung zum Postamt, die Bahnhofstraße, Lindenstraße benutzen. Für blinden und sehbehinderte Verkehrsteilnehmer ist dieser Weg kein gesicherter Übergang (er ist also zu vermeiden).

Route 3: Die Nutzung einer Passage über eine Treppe für Fußgänger mit Behinderungen ist möglich zwischen zwei Geschäftshäusern in der Nähe vom Kaufhaus. Hier befindet sich eine barrierefreie Treppenanlage mit Stufenkantenmarkierungen, Handlauf und Warnfelder am Stufenan- und -austritt.

Allgemeines strategisches Ziel - barrierefreie Fußgängerroute

Aus den Nutzungsansprüchen der Verkehrsteilnehmer entsteht eine bestimmte Raumaufteilung, die durch den Quell- und Zielverkehr das Navigieren einer Route von einem Ort zu einem anderen bestimmt werden. Der Raumbedarf erstreckt sich vom fließenden Verkehr für das Versorgungspotential, dem öffentlichen Personennahverkehr, dem individuellen Kraftfahrzeugverkehr bis hin zu dem Rad- und Fußgängerverkehr. Als allgemeines strategisches Ziel im Sinne der Inklusion zur barrierefreien Umwelt (Design for All) sind die unterschiedlichen Bereiche wie Wohnungsbau, Stadtgestaltung, Verkehrsplanung, Dienstleistungsplanung, Grünflächengestaltung usw. mit deren barrierefreien Fußgängerrouten, zu integrieren.

Grundnetz - barrierefreie Fußgängerroute

Sinnvoll ist, wenn vom Grundnetz ausgehend, kontinuierlich sukzessiv ein Nachrüsten oder Verdichten erfolgt. Derartige Fußgängerrouten sind in Stadtzentren zu öffentlichen Einrichtungen, Wohngebieten, Erholungsgebieten vorzusehen, aber auch Wohn- und Arbeitsstätten sind als geschlossene bzw. separate Wegeführungen mit einzubeziehen. Des Weiteren sollten Ziele einbezogen werden, wie z. B. Krankenhäuser, Altenheime, Arztpraxen, Einkaufsstätten sowie soziale, sportliche und kirchlichen Einrichtungen. Wichtig ist ein barrierefreies Wegesystem, zu Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel, Parkplätzen bzw. Parkhäusern. Behindertenparkstände sollten möglichst in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und nahe von öffentlichen Einrichtungen angelegt werden.

Auswahlkriterien - barrierefreie Fußgängerroute

(in Anlehnung an DIN EN 17210)

Wegeführung von barrierefreien Fußgängerrouten

  • muss eine simple Struktur aufweisen und den kürzesten Weg zu allen Ankunftsorte darstellen und sind optisch und taktil von Kraftfahrzeug- und Fahrradrouten zu trennen.
  • muss untereinander bei Kreuzungen in der derselben Ebene verlaufen.
  • muss stufenlos und eben sein, damit sich alle Benutzer bequem und sicher fortbewegen können.
  • muss bei schmalem Querschnitt (gilt auch bei Rampen) in bestimmten Abständen Ausweichstellen mit einer entsprechenden Breite und Länge eingerichtet und für die Personen aus beiden Richtungen kommend, deutlich sichtbar sein.
  • muss die wichtigsten Elemente wie Eingänge, Empfangsschalter, Sanitäreinrichtungen usw. hervorheben mit eindeutiger Information, sichtbaren Kontrast, den Einsatz von taktilen Bodenindikatoren, farbig gekennzeichnete Routen, sowie angemessene Beschilderung.
  • sollte architektonische und städtebauliche Gestaltungsmerkmale kennzeichnen, um die unterscheiden Bereiche bzw. die Orientierungspunkte zu erkennen.
  • muss eine ausreichende lesbare und leicht verständliche Wegführungsinformation aufweisen, die eindeutig, kompakt, exakt und aktuell erklärt ist.

Beleuchtung an barrierefreien Fußgängerrouten

  • muss gute Lichtverhältnisse mit zusätzlicher Beleuchtung an Entscheidungspunkten, wie z. B. Zugangswegen, Eingängen, Treppenläufen, Aufzügen usw. schaffen.
  • muss eine angemessene gleichmäßige Lichtquelle über ihre gesamte Länge und Breite besitzen, um eine sichere und einfache Benutzung der Route im Dunkeln sicherzustellen und die Orientierung und Wegführung zu erleichtern. Die Beleuchtung darf keine direkte Blendung oder Reflexionen verursachen.
  • muss Höhenunterschiede und mögliche Gefährdungen (z. B. an Kreuzungen) hinzuweisen, und visuelle Informationen hervorheben.

Zugangswege von barrierefreien Fußgängerrouten

  • müssen ein einfaches Auffinden von Eingängen durch gute Beschilderung aufweisen.
  • müssen neben Stufen (Treppe) Rampen oder Aufzüge vorhanden sein.
  • dürfen keine Hindernisse haben.
  • müssen vor den Türen einen ausreichenden Platz zum Rangieren aufweisen, breite Türöffnungen haben mit einfacher Betätigung der Türen, einschließlich taktile Bodenmarkierungen für blinde und sehbehinderte Personen.
  • müssen eine gute Beleuchtung und gut sichtbarer Kontrast gewähren.

Oberfläche von barrierefreien Fußgängerrouten

  • muss griffig, eben sein, um zu verhindern, dass Benutzer stolpern und fallen, eine Rutschfestigkeit garantieren, um Gefährdungen durch Ausrutschen zu vermeiden.
  • muss eine tragfähige Befestigung für Fußgänger und Benutzer von fahrbaren Mobilitätseinrichtungen aufweisen, damit Schuhe und Räder nicht darauf einsinken.
  • muss raue Materialien aufweisen, um zu vermeiden, dass Orientierungsschilder und Schilder zur Warnung vor Gefährdungen blenden oder verdunkelt werden.
  • muss sich von allen umgebenden Flächen, die sich auf gleicher Ebene befinden, durch unterschiedliche Texturen und Farbsättigung/Farbtonkontrast abgrenzen (Zonierung).
  • muss bei gepflasterten Oberflächen eine geringe Fugenbreite aufweisen, um das Risiko zu vermeiden, dass sich Räder, Gehstöcke oder Schuhabsätze darin verfangen und das die fahrbaren Mobilitätshilfen eine erschütterungsarme und berollbar Oberfläche vorfinden.
  • sollte frei von Gitterrosten sein. Sind sie dennoch notwendig, müssen sie bündig mit der Bodenoberfläche abschließen. Ihre Öffnungen müssen senkrecht zur Fußgängerlauffläche so schmal sein, dass Unbehagen oder Verfangen beim Darüberlaufen vermieden werden. Die Maschenweite der Gitterroste, muss klein genug sein, um zu vermeiden, dass sich Gehstöcke, Blindenstöcke, Schuhabsätze und Hundepfoten darin verfangen.
  • muss über eine Querneigung entwässert werden, um sicherzustellen, dass ein ordnungsgemäßer Abfluss stattfindet. Bei erhöhter Querneigung neigen Kinderwagen, Buggys und besonders fahrbare Mobilitätshilfen dazu, vom Weg abzukommen.
  • kann über Entwässerungsroste, die außerhalb der Wegabgrenzungen angeordnet sind, als zusätzliche Orientierungshilfe dienen (siehe Video Leitelemente aus Rostabdeckungen).
  • sollte keine Ablaufrinnen innerhalb der Wegabgrenzungen aufweisen, um ein Darüberlaufen zu verhindern (gilt auch an Überquerungsstellen).

Hindernisse an barrierefreien Fußgängerrouten

  • die nicht außerhalb der Wegebegrenzung platziert sind, müssen eine ausreichende lichte Durchgangshöhe aufweisen, damit die Benutzer sich frei bewegen können, ohne dass ein Anprallrisiko durch feststehende oder überhängende Objekte, wie Äste von Bäumen, hängende Körbe für Blumenarrangements oder Schilder besteht.
  • wie hervorstehende Objekte, befestigten oder freistehenden Objekten und Pflanzen müssen einen angemessenen Kontrast zum Hintergrund aufweisen und/oder müssen deutlich mit Bodenindikatoren mit sichtbarem Kontrast gekennzeichnet werden, um gut sichtbar zu sein, wenn sie nicht außerhalb der Wegebegrenzung platziert sind.
  • die in einer Höhe über dem Boden, in der sie nicht durch einen Blindenlangstock erkannt werden können, müssen mit einem Sockel, Tastleiste oder einer Schutzabsperrung unterhalb dieses hervorstehenden Objekts versehen sein, um eine potentielle Gefährdung auszuschließen.
  • durch Glaswände, Glasscheiben oder andere transparente Hindernisse müssen kontrastreiche Markierungen besitzen, um sie hervorzuheben.
  • wie Poller müssen so gestaltet und angeordnet sein, dass sie von Menschen mit Sehstörung und von blinden Menschen erkannt werden und das Fortbewegen von Personen mit fahrbaren Mobilitätshilfen ermöglichen.

Thematik im Handbuch

Die konstruktive Ausbildung zu dieser Thematik ist im
Handbuch Teil 1 „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“
aufgezeichnet.

Zum Handbuch

Bildbeispiele innerstädtisches barrierefreies Wegeleitsystem

Barrierefreie Fußgängerroute - Innerstädtische barrierfreie Route

Bild1: Der Materialwechsel auf der innerstädtischen Fußgängerroute zeigt einen funktionsgebundenen Verkehrsraum in Form von Fahrverkehr/Fußverkehr auf niveaugleicher Ebene. Der Gehbereich ist gekennzeichnet durch einen ausreichenden Kontrast von glatter, ebener, fugenarmer Plattenoberfläche, sodass mit dem Blindenstock die Gehwegbegrenzung am anthrazitfarbigen Kleinpflasterstreifen leicht und sicher wahrgenommen werden kann.

Barrierefreie Fußgängerroute - Barrierefreie Route in Parkanlagen

Bild 2: Die barrierefreie Fußgängerroute in dieser Parkanlage ermöglicht durch die Oberfläche aus Bitumenbeton, Benutzer von fahrbaren Mobilitätshilfen (z. B. mit Rollstuhl und Rollator), eine angenehme Berollbarkeit. Die Gliederung der Verkehrsfläche mit seitlichem kontrastierenden groben Pflasterstreifen ist maßgebend als Leitlinie für Personen mit dem Langstock.

Barrierefreie Fußgängerroute - Barrierefreie Route an Wasserläufen

Bild 3: Eine Fußgängerroute in Nähe eines offenen Wasserlaufes ist immer gefährlich, wenn keine taktile Höhenabgrenzung vorhanden ist. In diesem Fall muss, wie im Bild zu sehen, eine optische taktile Abgrenzung zum berollbaren Fußweg vorgenommen werden. Zur Einfassungsmauer des Wasserlaufes befindet sich ein taktiler anthrazitfarbiger Pflasterstreifen am anliegenden hellen Plattenbelag, der die barrierefreie Fußgängerroute definiert.

Barrierefreie Fußgängerroute - Barrierefreie Route mit Bodenleitsystem

Bild 4: In öffentlichen Verkehrsräumen sind oft die Anforderungen von Menschen mit Behinderungen nicht berücksichtigt worden, sodass nachträglich eine barrierefreie Fußgängerroute für blinde und sehbehinderte Menschen erstellt werden muss. Wie im Bild zusehen, wurde in den grauen Granitkleinpflaster ein Leitstreifen mit Bodenindikatoren im Zusammenhang mit beidseitigem Begleitstreifen eingebettet. Dadurch ist eine zielführendes Wegeleitsystem entstanden. Auch Personen mit fahrbaren Mobilitätshilfen nutzen in diesem Zusammenhang den Begleitstreifen für ihre Befahrbarkeit.

Bodenindikatoren mit Hohlkörper in Noppen- und Rippenstruktur
Bodenindikatoren mit Hohlkörper in Noppen- und Rippenstruktur

Blinde und sehbehinderte Menschen nutzen für ihre Wegefindung alle
taktilen, visuellen und akustischen Informationen, die ihnen aus der
natürlichen und gebauten Umwelt zugänglich sind. Diese Informationen
sind jedoch nicht immer zuverlässig oder ausreichend erkennbar.
Deshalb sind Bodenindikator entwickelt worden, die als standardisiertes
Bodenelement mit Rippen- oder Noppenstruktur zur Information,
Orientierung, Leitung und Warnung dienen. Für blinde und sehbehinderte
Menschen müssen diese Bodenindikatoren einem hohen taktilen, visuellen
und gegebenenfalls akustischen Kontrast zum angrenzenden Bodenbelag
aufweisen (vgl. DIN 32984).

Bodenindikatoren aus Hohlkörpern

Die veränderte Akustik vom Aufmerksamkeitsfeld an der Drehflügeltür gegenüber den anliegenden Bodenindikatoren vom Leitsystem aus Faserbeton macht deutlich, dass hier der Eingang zu Mensa beginnt.

Die Bodenindikatoren aus Hohlkörpern bestehen aus Polymerbeton verfügen über einen hohlen Innenraum und bestehen lediglich aus Wänden, Boden und einer Abdeckung. Dadurch entstehen beim Kontakt mit dem Langstock eine erhöhte Frequenz und eine eindrucksvolle akustische Wahrnehmung. Diese Eigenschaft ist besonders vorteilhaft als Warnelement, z. B. für Einstiegsfelder an Haltestellen, Aufmerksamkeits- felder an Türen und Treppen sowie als Abzweigfeld im Leitsystem.

Entwässerungsrinne mit Abdeckrost als akustische Leitlinie
Entwässerungsrinne mit Abdeckrost als akustische Leitlinie

Die taktile Erkennbarkeit mit dem Langstock lässt sich zu den allgemein bekannten Bodenindikatoren aus Beton auch durch physikalische Veränderungen (Hohlkörper) und durch auffällige Materialien mit akustischen Eigenschaften verbessern, z. B. durch Keramik, Kunststoff oder Metalle bzw. aus Grauguss in der Struktur von Rippen- und Noppenprofil.
Die Abdeckungen von Entwässerungsrinnen können als Leitlinie in Verkehrsflächen geeignet sein, wenn ihre Struktur sich taktil und visuell eindeutig von der Umgebung unterscheidet. Sie können als ein Element in ein Leitsystem eingebunden werden (vgl. DIN 32984).

Leitelemente aus Rostabdeckungen

Proband mit Langstock testet die auditive Nutzbarkeit eines Rinnen-elementes mit Graugussabdeckung als Leitlinie. Der helle akustische Klang vom Rinnenelement ermöglicht die Einhaltung der Gehrichtung bis zum
Rinnenende.

Rinnenelemente mit Abdeckrosten ohne Leitprofil sind nur bedingt geeignet. Im Querschnitt der Nennweite von ca. 15 cm ist eine akustische Wahrnehmung mit dem Langstock zu den anliegenden Bodenplatten möglich. Die Anwendung kann sein zum Beispiel an einer Grundstücks- zufahrt, wenn die Oberflächenentwässerung zur öffentlichen Verkehrsfläche unterbunden werden muss.

BIRCO-Abzweigfelder im Leitsystem
Darstellung von Entwässerungsrinnen mit Abzweigfeldern zur Richtungsänderung im Leitsystem

Anmerkung:
Zur Ableitung von Oberflächenwasser werden oft zur Linienentwässerung von Plätzen, Fußgängerzonen etc. Rinnenelemente mit Graugussabdeckungen eingesetzt. Durch den höheren Klangton der Graugussabdeckung im Zusammenhang mit dem Hohlraum der Kastenrinne, entsteht eine hervorragende akustische Leitfunktion mit dem Langstock. Im Kontext der Nutzung dieser Rinnenelemente für blinde und sehbehinderte Menschen, lassen sich die Abdeckungsaufsätze in Rippen- und in Noppenstruktur gut in das Leit- und Orientierungssystem nach Vorlagen der DIN 32984 integrieren. Die Entwässerungsrinnen können in Kombination von Noppen- und Rippenabdeckplatten zu Abzweigfeldern zusammengefügt werden. Das Rastermaß beträgt 100 cm x 90 cm. Entsprechend der Fließrichtung des Oberflächenwassers ist die Rinnensohle dementsprechend anzupassen (siehe Skizze).

Vorteile für die barrierefreie Nutzung:

  • hohe akustische Taktilität mit dem Blindenlangstocknutzer
  • variable Farbgebung der Rinnenoberfläche zum visuellen Kontrast für Sehbehinderte

Voraussetzungen für die barrierefreie Nutzung:

  • sinnvolles Einbinden an das Leitsystem nach DIN 32984
  • Rippenhöhe: 5 mm
  • Rastermaße: 500 mm x 287 mm/ x 30 mm (L/B/H)
  • Gewährleistung des Rutschwiderstandes nach SRT- Wert > 55
  • Rutschhemmende Eigenschaft: R10 (DIN 51130

Thematik im Handbuch

Anwendungsbeispiele zu akustischen Bodenindikatoren sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil I und Teil II“ aufgezeichnet.

Zur Fachlektüre

Unsere Partner

Nach oben scrollen