barrierefrei

Bodenindikatoren mit Hohlkörper in Noppen- und Rippenstruktur

Blinde und sehbehinderte Menschen nutzen für ihre Wegefindung alle
taktilen, visuellen und akustischen Informationen, die ihnen aus der
natürlichen und gebauten Umwelt zugänglich sind. Diese Informationen
sind jedoch nicht immer zuverlässig oder ausreichend erkennbar.
Deshalb sind Bodenindikator entwickelt worden, die als standardisiertes
Bodenelement mit Rippen- oder Noppenstruktur zur Information,
Orientierung, Leitung und Warnung dienen. Für blinde und sehbehinderte
Menschen müssen diese Bodenindikatoren einem hohen taktilen, visuellen
und gegebenenfalls akustischen Kontrast zum angrenzenden Bodenbelag
aufweisen (vgl. DIN 32984).

Bodenindikatoren aus Hohlkörpern

Die veränderte Akustik vom Aufmerksamkeitsfeld an der Drehflügeltür gegenüber den anliegenden Bodenindikatoren vom Leitsystem aus Faserbeton macht deutlich, dass hier der Eingang zu Mensa beginnt.

Die Bodenindikatoren aus Hohlkörpern bestehen aus Polymerbeton verfügen über einen hohlen Innenraum und bestehen lediglich aus Wänden, Boden und einer Abdeckung. Dadurch entstehen beim Kontakt mit dem Langstock eine erhöhte Frequenz und eine eindrucksvolle akustische Wahrnehmung. Diese Eigenschaft ist besonders vorteilhaft als Warnelement, z. B. für Einstiegsfelder an Haltestellen, Aufmerksamkeits- felder an Türen und Treppen sowie als Abzweigfeld im Leitsystem.

Entwässerungsrinne mit Abdeckrost als akustische Leitlinie

Die taktile Erkennbarkeit mit dem Langstock lässt sich zu den allgemein bekannten Bodenindikatoren aus Beton auch durch physikalische Veränderungen (Hohlkörper) und durch auffällige Materialien mit akustischen Eigenschaften verbessern, z. B. durch Keramik, Kunststoff oder Metalle bzw. aus Grauguss in der Struktur von Rippen- und Noppenprofil.
Die Abdeckungen von Entwässerungsrinnen können als Leitlinie in Verkehrsflächen geeignet sein, wenn ihre Struktur sich taktil und visuell eindeutig von der Umgebung unterscheidet. Sie können als ein Element in ein Leitsystem eingebunden werden (vgl. DIN 32984).

Leitelemente aus Rostabdeckungen

Proband mit Langstock testet die auditive Nutzbarkeit eines Rinnen-elementes mit Graugussabdeckung als Leitlinie. Der helle akustische Klang vom Rinnenelement ermöglicht die Einhaltung der Gehrichtung bis zum
Rinnenende.

Rinnenelemente mit Abdeckrosten ohne Leitprofil sind nur bedingt geeignet. Im Querschnitt der Nennweite von ca. 15 cm ist eine akustische Wahrnehmung mit dem Langstock zu den anliegenden Bodenplatten möglich. Die Anwendung kann sein zum Beispiel an einer Grundstücks- zufahrt, wenn die Oberflächenentwässerung zur öffentlichen Verkehrsfläche unterbunden werden muss.

Darstellung von Entwässerungsrinnen mit Abzweigfeldern zur Richtungsänderung im Leitsystem

Anmerkung:
Zur Ableitung von Oberflächenwasser werden oft zur Linienentwässerung von Plätzen, Fußgängerzonen etc. Rinnenelemente mit Graugussabdeckungen eingesetzt. Durch den höheren Klangton der Graugussabdeckung im Zusammenhang mit dem Hohlraum der Kastenrinne, entsteht eine hervorragende akustische Leitfunktion mit dem Langstock. Im Kontext der Nutzung dieser Rinnenelemente für blinde und sehbehinderte Menschen, lassen sich die Abdeckungsaufsätze in Rippen- und in Noppenstruktur gut in das Leit- und Orientierungssystem nach Vorlagen der DIN 32984 integrieren. Die Entwässerungsrinnen können in Kombination von Noppen- und Rippenabdeckplatten zu Abzweigfeldern zusammengefügt werden. Das Rastermaß beträgt 100 cm x 90 cm. Entsprechend der Fließrichtung des Oberflächenwassers ist die Rinnensohle dementsprechend anzupassen (siehe Skizze).

Vorteile für die barrierefreie Nutzung:

  • hohe akustische Taktilität mit dem Blindenlangstocknutzer
  • variable Farbgebung der Rinnenoberfläche zum visuellen Kontrast für Sehbehinderte

Voraussetzungen für die barrierefreie Nutzung:

  • sinnvolles Einbinden an das Leitsystem nach DIN 32984
  • Rippenhöhe: 5 mm
  • Rastermaße: 500 mm x 287 mm/ x 30 mm (L/B/H)
  • Gewährleistung des Rutschwiderstandes nach SRT- Wert > 55
  • Rutschhemmende Eigenschaft: R10 (DIN 51130

Thematik im Handbuch

Anwendungsbeispiele zu akustischen Bodenindikatoren sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil I und Teil II“ aufgezeichnet.

Bei der Planung von barrierefreien Dreiecksinseln ist große Sorgfalt geboten!

Barrierefreie Dreiecksinsel mit Lichtsignalanlage und Überquerungsstellen mit differenzierten Bordhöhen einschließlich Bodenindikatoren

HINWEIS
Wenn bei Dreiecksinseln der Rechtsabbiegestreifen nicht in die allgemeine Kreuzungssignalisierung mit akustisch/taktilen Zusatzeinrichtungen einbezogen werden kann, sollte die Überquerungsstelle über den Abbiegestreifen mindestens mit einem Fußgängerüberweg gesichert werden. Eine Teilaufpflasterung mit FGÜ wäre ratsam, um den Fußgängerverkehr die Durchsetzung ihres Vorranges gegenüber dem Fahrverkehr zu erleichtern und die Sicherheit zu erhöhen (RASt 06, Abschnitt 6.3.8.2).

Prinzipskizze von barrierefreien Dreiecksinseln an einem Knotenpunkt im System der Anordnung von Bodenindikatoren mit Überquerungsstellen in differenzierter Bordhöhe

Darstellung von Planungsvarianten barrierefreier Dreiecksinsel

Dargestellt sind zwei Varianten einer Dreiecksinsel an einer Kreuzung in verschiedener Ausführung.

Die Überquerungsstelle vom Fußgängerüberweg zur Dreiecksinsel wurde sehr nah an der Eckausrundung angeordnet. In diesem spitzen Keil befinden sich im beengten Raum Rippenplatten, eng aneinander mit verschiedener Verlegerichtung.
Der Langstocknutzer muss sich in diesem Bereich lange seine Richtung ertasten, um an die quer liegende (rechte) Fahrbahnseite zu gelangen. Viele Bodenindikatoren mit verschiedenen Funktionen in unmittelbarer Nähe führen zu Verwirrungen und zur Fehlinterpretierung. Des Weiteren besteht die Gefahr, das Langstocknutzer von der gegenüberliegenden Straßenseite kommend beim evtl. Abdriften links an der Dreiecksinsel vorbei gehen. Die Anordnung einer ungleichmäßigen Überbreite der Nullabsenkung ist Unsinn.

Ergebnis:

Dreiecksinseln zu planen bedürfen eine durchdachte Untersuchung, um eine exakte Planung zu erreichen.
Die Erkenntnis zur Funktionssicherheit und Verkehrssicherheit spielen hier eine wesentliche Rolle.

Lage der Borde bei getrennter Überquerung

Gestaltung von Dreiecksinseln sind abhängig von der Größe des Verkehrsraums mit deren Geometrie. Dadurch entstehen die vielfältigsten Formen von Dreiecksinseln. Die barrierefreie Nutzung muss obgleich gewährleistet sein.

Bei der Bordgestaltung ist darauf zu achten, dass für die Fußgänger mit und ohne Behinderung einen fließenden Übergang ermöglicht wird. Dazu bietet sich für die Überquerung mit differenzierten Borden an, so dass Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln auf Fahrbahnniveau abgesenkte Borde bequem überqueren und Menschen mit Blindheit und Sehbehinderungen durch die Führung der Bodenindikatoren zum Tastbordstein zügig die Fahrbahn überqueren können.

Besondere Aufmerksamkeit gilt die Anordnung der Lage der Querungsübergänge. Analog der Ausbildung der Borde an Knotenpunkten, sind die jeweiligen Querungsbereiche anzuordnen. Für Rollstuhl- und Rollatornutzer ist die Überquerung kreuzungsnah anzulegen. Blinde und sehbehinderte Menschen benötigen eine Route, die Ihnen möglichst Sicherheit bietet und bei einem seitlichen Abdriften nicht in der Gefahr gelangen, in die Kreuzungsmitte zu geraten. Deshalb ist deren Überquerung kreuzungsfern anzuordnen.

Die Anordnung von Bodenindikatoren sind besonders schwierig bei kleinen Dreiecksinseln, weil in dem zur Verfügung stehenden Inselraum auch noch bauliche Einschränkungen bestehen. Das sind zum Beispiel Masten von Lichtsignalanlagen, Vorwegweiser, Beleuchtungen und Verkehrsschilder, die ein Hindernis für blinde und sehbehinderte Menschen darstellen. Hier ist eine Koordinierung des Bodenleitsystems mit den Standorten der Masten notwendig. Ebenso kann über einen spiegelseitigen Wechsel der Überquerungsstelle am Abbiegestreifen eine durchgängige Gehlinie über die Dreiecksinsel geschaffen werden. Die Lage der Überquerung darf jedoch nicht in der Nähe einer Eckausrundung oder im Bereich des Ausfahrtskeil sein, denn sonst kann beim Abdriften die Kreuzung erreicht werden, aber nicht die Dreiecksinsel. Solche Vorfälle sind bereits bekannt.

Neue Normregelung von Bodenindikatoren an Dreiecksinseln

Die Verlegung von Bodenindikatoren auf der Insel als Leit- und Orientierungsfunktion zwischen den Richtungsfeldern wurden bisher in der DIN 32984 nicht aufgezeichnet. Die Wahl, ob Rippen- oder Noppenstreifen eingesetzt werden, war nicht festgeschrieben.

Mit der Novellierung der DIN 32984 im Dezember 2020 wurde festgelegt, dass auf Mittelinseln die Bodenindikatoren mit gleicher Struktur angezeigt wird wie auf dem Gehweg. Mittelinseln (darunter zählen auch Dreiecksinseln) können die Noppenstreifen im Interesse der Übersichtlichkeit auf 30 cm Breite reduziert werden. Das bedeutet, analog der Auffindestreifen in Noppenstruktur beim Gehweg erfolgt auf der Dreiecksinsel die gleiche Verlegung. Bei den notwendigen Schächten auf der Dreiecksinsel sind die Schachtdeckel im Leitsystem mit der Struktur der Bodenindikatoren auszulegen.

Beispiel kleine barrierefreie Dreiecksinseln

Planungsbeispiel von 2015 über eine barrierefreie kleine Dreiecksinsel mit der Anordnung von Bodenindikatoren auf der Insel in Noppenstruktur und Richtungsfeld an den Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe. Als Einsatz kamen 30 cm breite Querungsborde im System einer Nullabsenkung mit Sperrfeld für Personen mit Gehbehinderungen und fahrbaren Hilfsmitteln sowie für blinde und sehbehinderte Personen mit einem 6 cm hohen Tastbordstein.

Der Fußgängerüberweg über den Abbiegestreifen wurde
mittig zur Dreieckinsel angeordnet. Dadurch entsteht ein größere Bewegungsfläche zur Verfügung. Die unterschiedlichen Bodenindikatoren weisen zueinander eine typische Überquerungsstelle ohne Einschrägungen.
Fußgänger und Rollstuhl- und Rollatornutzer haben ausreichenden Platz sich auf der Insel zu bewegen, um seine Überquerungsrichtung nachzugehen.

Thematik im Handbuch

Weitere Anwendungsbeispiele von Dreiecksinseln einschließlich Lösungen mit Radverkehr sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“ Teil II aufgezeichnet.

Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstellen an einer Hauptverkehrsstraße

Borde an Überquerungsstellen verlangen einen passgenauen Einbau

  1. Borde mit einheitlich 3 cm Höhe
    Der Einbau von Fahrbahndecken unterschreitet sehr häufig diese 3 cm hohe Bordsteinkante, so dass für die rollennutzenden Verkehrsteilnehmer ein Vorteil entsteht, jedoch nicht für die blinden und sehbehinderten Menschen mit ihrem Langstock. Ihnen fehlt die sichere tastbare Kante zwischen Fahrbahn und Gehweg. Diese Übergangsform sollte nach den heutigen Kenntnissen nur dort angewendet werden, wo eine getrennte Bauweise zwischen beiden Behindertengruppen nicht möglich ist. Die Einbauhöhe von 3 cm muss allerdings unbedingt eingehalten werden!
  2. Borde mit differenzierter Höhe
    Im Einmündungsbereich der Seitenstraße ist als Beispiel eine Fahrbahnüberquerung ohne Lichtsignalanlage und ohne Zebrastreifen vorgestellt, die als „Ungesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ nach DIN 18040-3 und DIN 32984 definiert ist. Fußgänger die entlang der Hauptstraße die Seitenstraße überqueren, können in der bleibenden Gehrichtung den abgesenkten 3 cm Bord überqueren. Menschen mit Mobilitätseinschränkungen haben die Möglichkeit je nach ihrem Bedarf seine Überquerung auszusuchen, entweder die Nullabsenkung oder den 6 cm hohen Bord.

Kurzerläuterungen

Auf der Fahrbahn, breit angelegte Markierungen mit „Zebrastreifen“ kennzeichnen den Fußgängerüberweg für eine gesicherte Straßenüberquerung für alle Fußgänger nach § 26 der StVO.

Am kleinen Kreisverkehr ist eine barrierefreie Überquerungsstelle mit getrennter Fußgängerführung dargestellt. Die Verkehrsteilnehmer die über eine Bordsteinkante die Fahrbahn bevorzugen, können über ihrem Querungsbereich die Fahrbahn überqueren. Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln oder mit Gehbehinderungen, die eine Absenkung der Bordsteinkante auf Fahrbahnniveau benötigen, wählen ihren Überfahrts- oder Gehbereich. Diese Lösung entschärft den noch bestehenden Interessenkonflikt zwischen den einzelnen Behindertengruppen. Diese Bauweise „Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe“ setzt sich in der Bundesrepublik mehr und mehr durch.

Der dargestellte Fußgängerüberweg in der Hauptstraße mit einheitlicher Bordhöhe von 3 cm ist die weitverbreitteste und älteste Überquerungsform bundesweit. Sie stellt an der Übergangsstelle einen Kompromiss für alle Verkehrsteilnehmer dar. Sowohl für blinde und sehbehinderte Menschen als auch für Menschen mit fahrbaren Hilfsmitteln erweist sich diese Bordüberquerung jedoch als eine unzufriedene Lösung. Sie ist aber aus topografischen Gründen noch notwendig. Diese Bordhöhe sollte zur allseitigen Funktionsfähigkeit aller Behindertengruppen strikt eingehalten werden und der Kantenradius 20 mm nicht überschreiten (DIN 18040-3).

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch
„IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“  aufgezeichnet.

Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe an einer Einmündung mit Lichtsignalanlage, Mittelinsel und Radverkehr

Der Lageplan des Straßenbildes zeigt Lösungsbeispiele für barrierefreie Verkehrsanlagen mit signalisierten Überquerungsstellen an einer Einmündung in Form von getrennten Übergängen mit differenzierter Bordhöhe, die den Sicherheitsanforderungen im Straßenraum entsprechen. Im dunkelgrauen Gehwegbelag ohne Fase mit deren Planebenheit, sind die weißen taktilen Bodenindikatoren an den Überquerungsstellen für alle Verkehrsteilnehmer gut sichtbar gekennzeichnet. Die Anordnung eines Begleitstreifens um die Bodenindikatoren ist demzufolge nicht erforderlich.

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RiLSA: Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr
  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
  • DIN 32981: Einrichtungen für Blinde an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Kurzerläuterungen

Die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen beim Queren von Fahrbahnen sind in der Straßenverkehrsordnung festgelegt. Unabhängig von der verkehrsrechtlichen Bedeutung werden an die Qualität der Überquerungsstellen für Fußgänger große Anforderungen gestellt, besonders die Beachtung der Anforderungen für Menschen mit Behinderung. Lichtsignalisierte Überquerungsstellen sollten deshalb die Furtbreite von 4 m nicht unterschreiten, damit die Funktion des Überganges mit all seinen baulichen und technischen Erfordernissen garantiert werden kann.

Die Trassierungsparameter dieser Einmündung mit Lichtsignalanlage wurden nach verkehrlichen Erfordernissen konzipiert, das heißt die Eckausrundungen entsprechen einer dreiteiligen Korbbogenfolge mit R = 20/10/30 m nach einem situationsabhängig gewählten Bemessungsfahrzeug. An diesen Eckausrundungen erfolgt das Anlegen der Fußgängerquerungsanlagen. Für die Bordsteineinfassung des Fahrbahnteilers mit Tropfenform und Mittelinsel wurden als Beispiel weiße kontrastierende Flachborde FB 30/25 gewählt.

Die barrierefreie Hervorhebung dieser Überquerungsanlage wird durch den Einsatz folgender Kriterien bestimmt:

  • Anordnung von Mittelinseln (Fahrbahnteiler in Tropfenform)
  • Absenkung des Fahrbahnrandes nach Nutzergruppen
  • Optisch wahrnehmbare Randeinfassungen innerhalb der Fußgängerfurt
  • Wirksame Hinzuführung von taktilen Bodenindikatoren für blinde und sehbehinderte Menschen
  • Errichtung einer Lichtsignalanlage mit Zusatzeinrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen

Zeichenerklärung

Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

Musterplan barrierefreie Überquerungsstellen im Straßenraum

Allgemeines über Überquerungsanlagen

Überquerungsstellen für Fußgänger werden angelegt bei plangleichen Knotenpunkten wie Kreuzungen, Einmündungen oder Kreisverkehren und auch im Verlauf einer Straße. Die Entscheidung über die Anordnung von Überquerungsanlagen richtet sich nach den Kriterien der „Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen“ (RASt 06) mit den Festlegungen zum Überquerungsbedarf für die Fußgänger.

Die Grundelemente barrierefreier Überquerungsstellen sind in der

  • DIN 18040-03 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen – Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum

aufgeführt.

Bodenindikatoren

Die Überquerungsstellen am Gehweg müssen für blinde und sehbehinderte Menschen eine eindeutige Auffindbarkeit zum Bordstein am Fahrbahnrand garantieren. Dazu sind in Kombination von Auffindestreifen und Richtungsfeld Bodenindikatoren anzulegen. Der Auffindestreifen besteht aus diagonaler Noppenstruktur und verläuft über die gesamte Gehwegbreite bis zum Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein. Das Regelmaß der Verlegebreite beträgt 90 cm, die Tiefe vom Richtungsfeld 60 cm.

Beispielskizze von Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlage unter Verwendung unterschiedlicher Bordsteinausbildung

Gemeinsame Überquerungsstelle mit einheitlich 3 cm Bordhöhe

Zwischen den Anforderungen von Rollstuhl- und Rollatornutzern nach leichter Überrollbarkeit von Bordsteinkanten und den Anforderungen blinder und stark sehbehinderter Menschen nach deren Taktilität mit dem Langstock, besteht ein deutlicher Zielkonflikt. Die Absenkung der Bordsteinkante auf 3 cm gilt seit Jahrzehnten als sinnvoller Kompromiss, der sich bereits in der DIN 18024 von 1974 niederschlug und auch bis heute in der DIN 18040-3 beibehalten wurde. Maßgebend ist jedoch die Änderung, dass die Bordsteinhöhe genau auf 3 cm Ansicht abgesenkt wird (keine Höhentoleranz weder nach unten noch nach oben!) und dass die Ausformung der Bordsteinkante exakt 20 mm betragen muss (DIN 18040-3).

Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe

Alternativ zum bestehenden Kompromiss der Überrollbarkeit und Ertastbarkeit der 3 cm Bordhöhe zwischen Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln sowie blinden und sehbehinderten Menschen, werden in der RASt 06 und in der DIN 32984 getrennte Lösungsmöglichkeiten im Überquerungsbereich mit Hilfe differenzierter Bordhöhe aufgezeigt. Darin werden innerhalb der Überquerungsstelle auf der einen Seite am Lichtsignalgeber Menschen mit Gehbehinderungen oder mit fahrbaren Mobilitätsmitteln die Bordsteinabsenkung auf Fahrbahnniveau (Nullabsenkung) zugeordnet, auf der anderen Seite vom Ampelmast blinde und sehbehinderte Fußgänger über einen Auffindestreifen zu ihren tastbaren 6 cm hohen Bordstein geführt.

Vorteil:

Eine getrennte Führung schafft mehr Klarheit.

Mithilfe differenzierter Bordhöhe kann jeder Passant seinen eigenen Querungsbereich nach seinem Ermessen auswählen, wie er die Straße überqueren will. Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe werden deshalb als Vorzugsvariante angesehen. Diese Bauweise verlangt allerdings perfekte Ausführungszeichnungen und erfordert eine exakte Bauausführung.

Merkmale sind:

  • Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln fahren über eine auf Fahrbahnniveau abgesenkte profillose kurze Rampe oder auf „Null cm“ abgesenkte Borde (Nullabsenkung).
  • Der Rampenbereich (Nullabsenkung) wird durch ein wahrnehmbares Sperrfeld als Schutz blinder und sehbehinderter Fußgänger gegen ein unbeabsichtigtes Überlaufen mit Rippenstruktur parallel zum Fahrbahnrand abgesichert.
  • Für Personen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln ist der auf Fahrbahnniveau abgesenkte Bereich an der kreuzungszugewandten Seite anzulegen.
  • Blinde und sehbehinderte Menschen erhalten ihre sichere tastbare Bordsteinkante dementsprechend an der kreuzungsabgewandten Seite.
  • Das Auffinden der Überquerungsstelle für blinde und sehbehinderte Menschen erfolgt mittels Bodenindikatoren, die quer über den gesamten Gehweg verlegt, am 6 cm hohen Bord anschließen.
  • Bei Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlage befindet sich der Blindenübergang am Auffindestreifen (Richtungsfeld) unmittelbar neben dem Signalgeber (maximaler Abstand 25 cm).
  • Überquerungsstellen an Fußgängerüberwegen sollten zwischen Sperrfeld und Auffindestreifen einen möglichst großen Abstand aufweisen (> 60 cm), damit die unterschiedlichen Bodenindikatoren in unmittelbar Nähe zu keiner Unsicherheit der Langstocknutzer führen.
  • Der Einsatz der Bodenindikatoren ist auf ein Mindestmaß fixiert.

Beispiel getrennte Überquerungsstelle am Fußgängerüberweg

(Auszug aus Handbuch Teil II, Abschn. 10.9.3)
Die Anzeige der seitlich gelegenen Überquerungsstelle im Gehweg erfolgt durch die Kombination des Auffindestreifens mit dem Richtungsfeld an der Bordsteinkante. Zwischen Richtungsfeld und dem Sperrfeld an der Nullabsenkung, ist ein seitlicher taktilloser Abstand notwendig, damit der unterschiedliche Richtungsverlauf der Rippenelemente taktil wahrgenommen werden kann. Die differenzierten Bordsteinhöhen sind passgenau einzuhalten!

Chronologie zu Überquerungsstellen

Gemeinsame Überquerungsstelle (Beispiel Fulda)
Typische Überquerungsstelle aus den 1975er Jahren. Bordabsenkung auf 5 cm, Kantenausrundung 10 mm mit weißer Randeinfassung! Zur damaligen Zeit eine aktuelle Überquerungsstelle. Für Rollstuhlbenutzer noch mögliche Bordsteinüberfahrt. Sehr gute Tastbarkeit mit dem Blindenlangstock, seitliche Tastkante an der Mittelinsel vorhanden. Bestehender optischer Kontrast Bordstein/Fahrbahn. Auffindestreifen sind noch nicht vorgesehen.

2003 – Gemeinsame Überquerungsstellen mit Bodenindikatoren (Beispiel Fulda)
Durchgehende Bordsteinhöhe von 3 cm mit Rundbord r2. Die Kontrastität der Borde wurde vernachlässigt. Einschränkung der Taktilität mit dem Blindenlangstock beim Verlassen des Gehweges. Für Rollstuhlnutzer Bordsteinüberfahrt möglich. Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur und noch ohne Richtungsfeld an der Bordsteinkante.

Seit 2007 – Getrennte Überquerungsstellen (Beispiel Fulda)
Konventionelle Randeinfassung mit Rundbord r2, für Fußgängerverkehr mit tastbare Bordhöhe von 4 cm. Für blinde und sehbehinderte Menschen, Auffindestreifen in orthogonaler Noppenstruktur, Richtungsfeld in Rippenstruktur am Bordstein.
Partielle Bordabsenkung auf Fahrbahnniveau für Menschen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln. Ausbildung Nullabsenkung mit Sperrfeld in Rippenstruktur.

Seit 2009 – Getrennte Überquerungsstellen mit Sonderborden (Beispiel Fulda)
Erstanwendung von Sonderborden in Bordsteinhöhe von 6 cm in Farbe weiß. Taktile Kantenausrundung von 15 mm. Partielle Nullabsenkung über einem berollbaren Bord. Kontrastierende Randeinfassung einschließlich kontrastierende Begleitfläche. Auffindestreifen erstmalig mit trapezförmigen Noppen, Richtungsfeld unverändert in Rippenstruktur.

Seit 2011 – Erste ungesicherte Überquerungsstelle (in Fulda):
Testbegehung im März 2012 durch blinde und hochgradig sehbehinderte Probanden. Hier wird mit den Bodenindikatoren kenntlich angezeigt, dass an diesem Übergang keine LSA oder kein FGÜ ansteht. Die Ausbildung einer ungesicherten Überquerungsstelle erfolgt mit einem verkürzten Auffindestreifen in Noppenstruktur an der inneren Leitlinie bis zum Richtungsfeld im Abstand von 90 cm, mind.60 cm, wie im Bild zu sehen ist.
Erst mit der DIN 32984:2020-12 wurde diese Bauweise übernommen.
(Siehe auch Ungesicherte Überquerungsstellen).

Thematik im Handbuch

Ausführliche Informationen und umfangreiche Detailzeichnungen
von Überquerungsstellen sind im Handbuch „IM Detail – Gestaltung barrierefrei Verkehrsraum, Teil 2“ aufgezeichnet.

Fachwissen und praktische Hinweise zum Thema:

Planung & Bau

Öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen sind barrierefrei zu gestalten
(BGG § 8 Abs. 2 Satz 1)

Beispiel 1

Ampelmast steht mitten im Gehweg
und innerhalb der Bodenindikatoren, so nicht!

Diese Bauweise ist zahlreich zu sehen. An dieser Überquerungsstelle befindet sich der Taster für die Fußgängerfurt am Mast des Auslegers vom Vorwegweiser inmitten vom Gehweg. Der Mast teilt an dieser Stelle den Gehweg in zwei Hälften. Dieser Querung wurde entweder in Unwissenheit geplant bzw. gebaut oder ist durch Koordinierungsfehler in der Bauleitung entstanden. Hier wurde nicht barrierefrei gebaut, sondern eine Barriere eingebaut. Der 3-reihige Auffindestreifen der Noppenplatten führt bis zum Lichtsignalgeber. Um zum Richtungsfeld zu gelangen, muss der Langstocknutzer um den Mast herumgehen, sich im engen Bereich am Richtungsfeld erschwert ausrichten, an dieser Stelle am taktilen Taster das Freigebesignal anzufordern und sich danach am Richtungsfeld ausrichten.

Sondern so!

Der Ausleger ist an der inneren Leitlinie (am Rasenkantenstein) vom Gehweg aufzustellen. Der Auffindestreifen wird neben dem Mast mit 3-reihigen Noppenplatten ausgestattet. Für das Richtungsfeld werden 3-reihige Rippenplatten hintereinander an der Bordsteinkante vorgelagert. Blinde Personen können ungehindert an den ca. 90 cm langen Rippenstreifen für die Fahrbahnüberquerung ausrichten. Mit dieser Gestaltung wird eine durchgängige Gehwegbreite von ca. 2 m für alle Fußgänger gewährleistet.

Lösungen und weitere konstruktive Beispiele sind aufgezeichnet im Handbuch „Im Detail – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“

Beispiel 2

Verlegrichtung Bodenindikatoren
an Eckausrundungen, so nicht!

Bei der Anordnung von Bodenindikatoren in Gehlinie parallel zur Hauptstraße entsteht für Langstocknutzer, die von der Seitenstraße kommen, ein scharfer (spitzer) Winkel an der inneren Leitlinie am Standort der Bodenindikatoren Entgegen seiner Schulungsorientierung muss eine scharfe Umdrehung am Auffindestreifen vorgenommen werden, um zum Richtungsfeld der Überquerungsstelle zu gelangen.

Für Personen mit fahrbaren Mobilitätsmitteln steht der Lichtsignalgeber inmitten seiner Überfahrt an der Nullabsenkung. Der Rollstuhlnutzer muss entgegen der Rollstuhlfahrweise kippend schräg über die Nullabsenkung fahren oder geradlinig über die Absenkung verkehrswidrig über die Furtmarkierung im Bogen auf die Fahrbahn der Hauptstraße fahren.

Sondern so!

Der Auffindestreifen in Noppenstruktur wird quer (senkrecht) von der inneren Leitlinie zum Richtungsfeld geführt. Langstocknutzer finden am Gehweg beidseitig die gleiche Situation zum Auffindestreifen in Noppenstruktur. Die Richtungsänderung zur Fahrbahn erfolgt über das anschließende Richtungsfeld, das in der Abknickung die Gehrichtung zur Furt hinführt. Der Lichtsignalmast steht zwischen dem Richtungsfeld und Sperrfeld, sodass eine Behinderung an der Überqerungsstelle für Rollstuhlnutzer nicht ansteht.

Dieser Übergang ist barrierefrei nutzbar.

Fachwissen für barrierefreies Planen und Bauen:

Regelwerke, DIN, Gesetze, Publikationen

Richtlinien für barrierefreies Planen und Bauen
im öffentlichen Verkehrsraum (Stand Januar 2021)

Der Entwurf und die Bauausführung von barrierefreien Verkehrsanlagen sind in zahlreichen technischen Vorschriften, Richtlinien und Standards geregelt. Die Regelwerke sind nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik ausgerichtet und verdeutlichen den aktuellen Stand der Technik. Sie vermitteln die erforderliche Theorie zur praktischen Ausführung. Bei der Anwendung der Regelwerke ist jedoch stets auf den aktuellen Wissensstandsstand zu achten. Dies bedeutet aber auch eine permanente Fortbildung, um die ständige Weiterentwicklung des Standes der Technik rechtzeitig berücksichtigen zu können. Bei Abweichungen von den Regelwerken muss stets die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer gewährleistet sein. Deshalb ist soviel Sachverstand erforderlich, dass er die Verantwortung für sein Handeln selbst übernehmen kann.

Fachwissen und praktische Hinweise zum Thema:

Ausbildung
Treppen & Rampen

Treppen und Rampen dienen zur Überwindung von Höhenunterschieden

Planungsbeispiel einer barrierefreien Außentreppe im Zusammenhang mit einer Rampe zum Zielpunkt einer Bushaltestelle und einer gesicherten Straßenüberquerung mit der Verlegung von Bodenindikatoren

Wir unterscheiden:

  • Treppenanlagen in öffentlichen Gebäuden (nicht Bestandteil dieser Homepage)
  • Außentreppen an öffentlichen Gebäuden
  • Außentreppen im Freiraum

Zur Überwindung von Höhenunterschieden in Straßen- und Platzräumen werden Treppen, Rampen und Aufzüge eingesetzt. Treppen sind zur barrierefreien Überwindung von Höhenunterschieden ungeeignet, denn sie bilden für viele behinderte Menschen das größte Hindernis für ihre Mobilität. Nur unter bestimmten baulichen Voraussetzungen sind Treppen nutzbar. Von Bedeutung ist deshalb, dass barrierefreie Rampen in der Nähe einer Treppenanlage angelegt werden, damit die Mobilitätsbehinderten auch ohne besonderen Hinweis den Umgehungsweg erreichen können.

Treppen sind in fast allen Wegenetzen anzutreffen und werden täglich von Millionen von Menschen benutzt, um von einer Ebene zur anderen zu gelangen. Sie stellen wegen ihrer besonderen Unfallgefahren einen wichtigen Schwerpunkt im öffentlichen Raum dar. Die nachstehenden Ausführungen sollen zur sinnvollen Gestaltung beitragen und anhand der praktischen Beispiele zur richtigen Umsetzung auffordern.

Unfälle an Treppen sind keine Seltenheiten und führen bei den Betroffenen zu schweren persönlichen Schäden. Beim Entwurf von Treppenanlagen spielt deshalb auch der Gesichtspunkt der Barrierefreiheit eine bedeutungsvolle Rolle.

Thematik im Handbuch

Die konstruktive Ausbildung zu dieser Thematik ist im
Handbuch Teil 1 „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum
aufgezeichnet.

Treppen mit Setzstufen mit sich verringernder Höhe 

Setzstufen mit sich verringernder Höhe (genannt auch auslaufende Stufen oder Schleppstufen) sind für Menschen mit Behinderungen ungeeignet. Mit Sachverstand lassen sich dergleichen Treppen mit ungleichmäßigem Auftritt (ebenso Abtritt) barrierefrei verändern. Zum Beispiel wurde bei dieser Treppe nachträglich in den Bestand die Setzstufen aus Granitbordsteinen durch eine Basaltplatte ersetzt. Dadurch entstand der erforderliche Kontrast zur Stufenkante der hellen Granitborde. Im Bereich der Antrittsstufe wurde am Beginn des Doppelhandlaufs die Verziehung der Granitfläche vorgenommen, um einen gleichmäßigen Stufenantritt zu erreichen (siehe Titelbild).

Wichtiger Hinweis

Die DIN 18040-1 gilt für barrierefreie Anlagen öffentlicher Gebäudetreppen und für Außentreppen am Gebäude mit der Erschließung auf dem Grundstück.

Diese Norm ist nicht bindend für Freitreppen im Gelände.

Für die Errichtung von Treppenanlagen außerhalb des Geltungsbereiches dieser Norm ist die Körperschaft des öffentlichen Rechts zuständig (Bauämter). Um die Treppensicherheit auch im Außenbereich zu gewährleisten, sollte diese Norm in der Vertragsgestaltung Beachtung finden.

Barrierefrei nutzbare Treppen müssen analog zur barrierefreien Gestaltung von Verkehrs- und Bewegungsflächen so gestaltet sein, dass sie auch für Menschen mit begrenzten motorischen Einschränkungen sowie für blinde und sehbehinderte Menschen nutzbar sind.

Anforderungen:

  • Im Außenraum sind sämtliche Stufenvorderkanten einer Treppe auf ganzer Stufenlänge ein optisch kontrastreiche Markierungsstreifen anzubringen. Nach DIN 32975 muss der Leichtdichtekontrast zwischen Stufenkantenmarkierung und Trittstufe einen Kontrastwert von mindestens 0,4 aufweisen.
  • Die Streifenbreite von 4 bis 5 cm auf der Trittstufe und mindestens 1 bis 2 cm auf der Setzstufe betragen.
  • Betonblockstufen mit dauerhaft eingesetzten Markierungsstreifen sind zu bevorzugen, weil bei ihnen ein Abtreten der Farbe nicht möglich ist. Bei einer Farbmarkierung kann Rutschgefahr entstehen.
  • Der Oberflächenbelag von Betonblockstufen einschließlich der kontrastierenden Stufenkanten müssen rutschhemmend hergestellt sein.
  • Die Markierungsfarbe sollte keinen Informationswert erhalten die in der Bedeutung für Sicherheitsfarben stehen, so steht z. B. „blau“ für Gebot, „rot“ für Verbot und „grün“ für Gefahrlosigkeit (Fluchtweg und Erste-Hilfe-Einrichtungen).
  • Für barrierefreie Treppen ist auf dunklem Bodenmaterial die Farbe „weiß“ geeignet, noch besser Farbe „gelb“.
  • Die Stufen bzw. die markierten Stufenkanten sind stets sauber zu halten (z.B. Beseitigung von Moos).

Zur Planung und Herstellung von barrierefreien Treppen gelten folgende Vorgaben:

DIN 18040-01
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude
DIN 18040-03
Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen Teil 1: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum

DIN 32984
Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
DIN 32975
Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
RASt 06
Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen

Rampen sind eigenständige Bauwerke zwischen zwei Ebenen

Praxisbeispiel einer gegenläufigen Rampe mit Podest, Handlauf und Radabweiser
Quelle: www.hausjournal.net/rampe-pflastern (Abfrage vom 06.02.2019)

Querschnitt einer Rampe im minimalen lichten Abstand von 1,20 m
Rampen werden zum Gehen und zum Befahren benutzt. Der Rollstuhl ermöglicht Menschen mit körperlicher Behinderung, die gar nicht oder sehr schlecht gehen können, mobil zu sein. Um ihnen die Nutzbarkeit von Rampen zu erleichtern wird die Länge der Rampenläufe begrenzt. Bei längeren Läufen sind Ruheflächen in Form von Zwischenpodesten vorzusehen. Normkonforme Rampen benötigen viel Platz, sie müssen leicht nutzbar und verkehrssicher sein.


Die Oberfläche muss griffig, eben sein, rutschhemmende Eigenschaften aufweisen

(SRT-Wert > 55), damit die Rollstühle auf der Oberfläche Halt finden.

Oberflächenentwässerung sind auf Zwischenpodesten vorzusehen.

Maßgebende Anforderungen:

  • Längsgefälle maximal 6 %
  • Zwischenpodeste in Abständen von 6 m zwischen den Rampenläufen von 1,50 x 1,50 m
  • Bewegungsfläche am Rampenanfang und –ende mindestens 1,50 x 1,50 m
  • lichte, nutzbare Mindestbreite 1,20 m
  • Handlaufhöhe 85 cm, beidseitig anbringen
  • Radabweiser 10 cm hoch, beidseitig als Aufkantung oder Holme vorsehen
  • Querneigung entfällt
Für die Beleuchtung und Entwässerung von Treppen und Rampen muss gesorgt sein. Weitere Handbuch „Im Detail – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum

Fachwissen und praktische Hinweise zum Thema:

Fußgänger-Überquerungsstellen

Wir betrachten folgende Bereiche:

Zeitliche TrennungVorrang FußgängerVorrang KfzRäumliche Trennung
Lichtsignalanlage (LSA)Fußgängerüberweg (FGÜ)ÜberführungUnterführung
ohne / mit baulicher Unterstützung
(Mittelinsel)
ohne / mit baulicher Unterstützung
(Mittelinsel, Teilaufpflasterung, vorgezogener Seitenraum, Einengung)
Treppen / Rampen
(planfreie Querungsanlagen)
Gesicherte QuerungGesicherte QuerungUngesicherte QuerungUnabhängige Querungen

Überblick Überquerungsstellen

Fußgänger-Überquerungsanlagen werden in verkehrlicher und baulicher Hinsicht in Überquerungsanlagen mit und ohne Vorrang für den Fußgängerverkehr sowie mittels zeitlicher oder räumlicher Trennung unterschieden. Überquerungsstellen können sowohl an Kreuzungen bzw. Einmündungen oder auch zwischen diesen angelegt werden, dabei ist die barrierefreie Nutzung von differenzierter Fußgängergruppen zu berücksichtigen (z. B. Kinder, Senioren, mobilitätsbehinderte Menschen, wie mit Gehbehinderungen, Seheinschränkungen usw.). Daraus ergeben sich mit den entsprechenden verkehrlichen Anforderungen die gestalterische Ausbildung von Überquerungsanlagen.

Die räumliche Trennung des Fußgängerverkehrs vom übrigen Verkehr durch Über- oder Unterführungen innerhalb bebauter Gebiete ist nicht mehr zeitgemäß. Probleme bestehen für Menschen mit Behinderungen, weil derartige Anlagen in der Regel umständlich nutzbar sind und aufgrund negativer Eigenschaften wie Umweg, Steigung und mangelnde soziale Sicherheit (Angstraum) auch durch andere Fußgänger teilweise gemieden werden. Über- und Unterführungen sollen nur noch neu angelegt werden, wenn dies durch die topographischen Verhältnisse Vorteile für die Fußgänger bietet (EFA, 3.3.7.1).

Normen und Regelwerke von Überquerungsstellen

Anzeigen von Überquerungsstellen (nach DIN 32984)​

Zur Planung und Herstellung von Überquerungsstellen gelten folgende Vorgaben:

Die bauliche Gestaltung von barrierefreien Überquerungsstellen sind neben den DIN-Normen zur Barrierefreiheit diesbezüglich auch relevante Regelwerke der FGSV maßgebend. Sie dokumentieren den aktuellen „Stand der Technik“, und vermitteln ebenfalls Verweisungen zur barrierefreien Nutzung von Verkehrsanlagen.

Normen:
DIN 18040 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen
Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
DIN 32975 Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung
DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
DIN 32981 Einrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen

Relevante Regelwerke
RASt 06 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
R-FGÜ Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
EFA 2002 Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen
ERA 2010 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
ESG 2011 Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete
H BVA 2011 Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen

Thematik im Handbuch

Planungsdetails zu Überquerungsstellen siehe Handbuch Teil 2 „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“

Bodenindikatoren

Gesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (Fulda 2016)

Legende

  1. Auffindestreifen (Noppen)
  2. Richtungsfeld (Rippen)
  3. Begleitstreifen (strukturlos)
  4. Sperrfeld (Rippen parallel zum Rampenbord)
  5. Tastbord 6 cm hoch
  6. Rampenbord 0/3 cm
Ungesicherte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (Fulda 2015)

Legende

  1. verkürzter Auffindestreifen (Noppen)
  2. Richtungsfeld (Rippen)
  3. Lücke mit Begleitstreifen (strukturlos)
  4. Sperrfeld (Rippen parallel zum Rampenbord)
  5. Tastbord 6 cm hoch
  6. Rampenbord 0/3 cm

Ausführungsbeispiele

  • Gesicherte Überquerungsstellen
    Für das Auffinden der Überquerungsstellen für blinde und sehbehinderte Menschen sind Bodenindikatoren notwendig. Das erfolgt über diagonale Noppenfelder als Auffindestreifen von ca. 60 bis 90 cm Tiefe quer im Gehweg verlegt, bis zum Richtungsfeld in Rippenstruktur. Das Rippenfeld von 60 bis 90 cm Tiefe bestimmt in deren Rippenausrichtung mit dem Langstock, die Gehrichtung über die Straße.
  • Ungesicherte Überquerungsstellen
    An ungesicherten Überquerungsstellen wird der quer im Gehweg verlegte Auffindestreifen in diagonale Noppenstruktur unterbrochen. Als verkürzter Auffindestreifen mit der Tiefe von 60 bis 90 cm endet er
    im Abstand von 90 cm (mind. 60 cm) vor dem Richtungsfeld. Die Tiefe des Richtungsfeldes beträgt 60 bis 90 cm Tiefe. Das Rippenfeld bestimmt in deren Rippenausrichtung mit dem Langstock, die Gehrichtung über die Straße.
  • Absicherung differenzierte Bordhöhe auf Fahrbahnniveau
    An Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe erfolgt am überrollbaren Bereich für fahrbare Mobilitätsmittel eine Bordabsenkung auf Fahrbahnniveau. Zur Absicherung ungewolltes Betreten dieser Stelle von blinden und sehbehinderten Fußgängern wird ein taktiles Sperrfeld angelegt. Das Sperrfeld besteht aus Rippenstruktur und verläuft parallel zum abgesenkten Bordverlauf (Null cm). Die Tiefe beträgt 60 bis 90 cm unter Einbeziehung der seitlichen Bordsteinverziehung.

Ausschnitt eines Stadtplanes für Menschen mit Behinderungen als Tastmodell im innerstädtischen Aushang (Musterbeispiel)

Die Karte des Stadtplanes zeigt einen Planausschnitt von Gestaltungsmöglichkeiten für eine innerstädtische barrierefreie Fußgängerroute als gesonderter Stadtplan für Menschen mit Behinderungen. Die Symbole sind wegen der Lesbarkeit hier größer dargestellt.
Im Originalmaßstab muss ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Plangröße und Symbolik vorliegen.

Muster für Behindertenstadtplan

Innerstädtische Fußwege
mit barrierefreier Route

Route 1: Personen mit fahrbaren Mobilitätshilfen, blinde und sehbehinderte Fußgänger können vom Bahnhof zum Zielpunkt (z.B. Städtische Verwaltung, Polizei oder Post) barrierefrei über die gesicherten Straßen-Überquerungsstellen der Bahnhofstraße, Rabanusstraße gehen.

Route 2: Rollstuhl- und Rollatornutzer können auch vom Bahnhof aus, eine barrierefreie Abkürzung zum Postamt, die Bahnhofstraße, Lindenstraße benutzen. Für blinden und sehbehinderte Verkehrsteilnehmer ist dieser Weg kein gesicherter Übergang (er ist also zu vermeiden).

Route 3: Die Nutzung einer Passage über eine Treppe für Fußgänger mit Behinderungen ist möglich zwischen zwei Geschäftshäusern in der Nähe vom Kaufhaus. Hier befindet sich eine barrierefreie Treppenanlage mit Stufenkantenmarkierungen, Handlauf und Warnfelder am Stufenan- und -austritt.

Allgemeines strategisches Ziel - barrierefreie Fußgängerroute

Aus den Nutzungsansprüchen der Verkehrsteilnehmer entsteht eine bestimmte Raumaufteilung, die durch den Quell- und Zielverkehr das Navigieren einer Route von einem Ort zu einem anderen bestimmt werden. Der Raumbedarf erstreckt sich vom fließenden Verkehr für das Versorgungspotential, dem öffentlichen Personennahverkehr, dem individuellen Kraftfahrzeugverkehr bis hin zu dem Rad- und Fußgängerverkehr. Als allgemeines strategisches Ziel im Sinne der Inklusion zur barrierefreien Umwelt (Design for All) sind die unterschiedlichen Bereiche wie Wohnungsbau, Stadtgestaltung, Verkehrsplanung, Dienstleistungsplanung, Grünflächengestaltung usw. mit deren barrierefreien Fußgängerrouten, zu integrieren.

Grundnetz - barrierefreie Fußgängerroute

Sinnvoll ist, wenn vom Grundnetz ausgehend, kontinuierlich sukzessiv ein Nachrüsten oder Verdichten erfolgt. Derartige Fußgängerrouten sind in Stadtzentren zu öffentlichen Einrichtungen, Wohngebieten, Erholungsgebieten vorzusehen, aber auch Wohn- und Arbeitsstätten sind als geschlossene bzw. separate Wegeführungen mit einzubeziehen. Des Weiteren sollten Ziele einbezogen werden, wie z. B. Krankenhäuser, Altenheime, Arztpraxen, Einkaufsstätten sowie soziale, sportliche und kirchlichen Einrichtungen. Wichtig ist ein barrierefreies Wegesystem, zu Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel, Parkplätzen bzw. Parkhäusern. Behindertenparkstände sollten möglichst in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und nahe von öffentlichen Einrichtungen angelegt werden.

Auswahlkriterien - barrierefreie Fußgängerroute

(in Anlehnung an DIN EN 17210)

Wegeführung von barrierefreien Fußgängerrouten

  • muss eine simple Struktur aufweisen und den kürzesten Weg zu allen Ankunftsorte darstellen und sind optisch und taktil von Kraftfahrzeug- und Fahrradrouten zu trennen.
  • muss untereinander bei Kreuzungen in der derselben Ebene verlaufen.
  • muss stufenlos und eben sein, damit sich alle Benutzer bequem und sicher fortbewegen können.
  • muss bei schmalem Querschnitt (gilt auch bei Rampen) in bestimmten Abständen Ausweichstellen mit einer entsprechenden Breite und Länge eingerichtet und für die Personen aus beiden Richtungen kommend, deutlich sichtbar sein.
  • muss die wichtigsten Elemente wie Eingänge, Empfangsschalter, Sanitäreinrichtungen usw. hervorheben mit eindeutiger Information, sichtbaren Kontrast, den Einsatz von taktilen Bodenindikatoren, farbig gekennzeichnete Routen, sowie angemessene Beschilderung.
  • sollte architektonische und städtebauliche Gestaltungsmerkmale kennzeichnen, um die unterscheiden Bereiche bzw. die Orientierungspunkte zu erkennen.
  • muss eine ausreichende lesbare und leicht verständliche Wegführungsinformation aufweisen, die eindeutig, kompakt, exakt und aktuell erklärt ist.

Beleuchtung an barrierefreien Fußgängerrouten

  • muss gute Lichtverhältnisse mit zusätzlicher Beleuchtung an Entscheidungspunkten, wie z. B. Zugangswegen, Eingängen, Treppenläufen, Aufzügen usw. schaffen.
  • muss eine angemessene gleichmäßige Lichtquelle über ihre gesamte Länge und Breite besitzen, um eine sichere und einfache Benutzung der Route im Dunkeln sicherzustellen und die Orientierung und Wegführung zu erleichtern. Die Beleuchtung darf keine direkte Blendung oder Reflexionen verursachen.
  • muss Höhenunterschiede und mögliche Gefährdungen (z. B. an Kreuzungen) hinzuweisen, und visuelle Informationen hervorheben.

Zugangswege von barrierefreien Fußgängerrouten

  • müssen ein einfaches Auffinden von Eingängen durch gute Beschilderung aufweisen.
  • müssen neben Stufen (Treppe) Rampen oder Aufzüge vorhanden sein.
  • dürfen keine Hindernisse haben.
  • müssen vor den Türen einen ausreichenden Platz zum Rangieren aufweisen, breite Türöffnungen haben mit einfacher Betätigung der Türen, einschließlich taktile Bodenmarkierungen für blinde und sehbehinderte Personen.
  • müssen eine gute Beleuchtung und gut sichtbarer Kontrast gewähren.

Oberfläche von barrierefreien Fußgängerrouten

  • muss griffig, eben sein, um zu verhindern, dass Benutzer stolpern und fallen, eine Rutschfestigkeit garantieren, um Gefährdungen durch Ausrutschen zu vermeiden.
  • muss eine tragfähige Befestigung für Fußgänger und Benutzer von fahrbaren Mobilitätseinrichtungen aufweisen, damit Schuhe und Räder nicht darauf einsinken.
  • muss raue Materialien aufweisen, um zu vermeiden, dass Orientierungsschilder und Schilder zur Warnung vor Gefährdungen blenden oder verdunkelt werden.
  • muss sich von allen umgebenden Flächen, die sich auf gleicher Ebene befinden, durch unterschiedliche Texturen und Farbsättigung/Farbtonkontrast abgrenzen (Zonierung).
  • muss bei gepflasterten Oberflächen eine geringe Fugenbreite aufweisen, um das Risiko zu vermeiden, dass sich Räder, Gehstöcke oder Schuhabsätze darin verfangen und das die fahrbaren Mobilitätshilfen eine erschütterungsarme und berollbar Oberfläche vorfinden.
  • sollte frei von Gitterrosten sein. Sind sie dennoch notwendig, müssen sie bündig mit der Bodenoberfläche abschließen. Ihre Öffnungen müssen senkrecht zur Fußgängerlauffläche so schmal sein, dass Unbehagen oder Verfangen beim Darüberlaufen vermieden werden. Die Maschenweite der Gitterroste, muss klein genug sein, um zu vermeiden, dass sich Gehstöcke, Blindenstöcke, Schuhabsätze und Hundepfoten darin verfangen.
  • muss über eine Querneigung entwässert werden, um sicherzustellen, dass ein ordnungsgemäßer Abfluss stattfindet. Bei erhöhter Querneigung neigen Kinderwagen, Buggys und besonders fahrbare Mobilitätshilfen dazu, vom Weg abzukommen.
  • kann über Entwässerungsroste, die außerhalb der Wegabgrenzungen angeordnet sind, als zusätzliche Orientierungshilfe dienen (siehe Video Leitelemente aus Rostabdeckungen) https://barrierefrei-mobilitaet.de/planung-bau/akustische-bodeninformationen/.
  • sollte keine Ablaufrinnen innerhalb der Wegabgrenzungen aufweisen, um ein Darüberlaufen zu verhindern (gilt auch an Überquerungsstellen).

Hindernisse an barrierefreien Fußgängerrouten

  • die nicht außerhalb der Wegebegrenzung platziert sind, müssen eine ausreichende lichte Durchgangshöhe aufweisen, damit die Benutzer sich frei bewegen können, ohne dass ein Anprallrisiko durch feststehende oder überhängende Objekte, wie Äste von Bäumen, hängende Körbe für Blumenarrangements oder Schilder besteht.
  • wie hervorstehende Objekte, befestigten oder freistehenden Objekten und Pflanzen müssen einen angemessenen Kontrast zum Hintergrund aufweisen und/oder müssen deutlich mit Bodenindikatoren mit sichtbarem Kontrast gekennzeichnet werden, um gut sichtbar zu sein, wenn sie nicht außerhalb der Wegebegrenzung platziert sind.
  • die in einer Höhe über dem Boden, in der sie nicht durch einen Blindenlangstock erkannt werden können, müssen mit einem Sockel, Tastleiste oder einer Schutzabsperrung unterhalb dieses hervorstehenden Objekts versehen sein, um eine potentielle Gefährdung auszuschließen.
  • durch Glaswände, Glasscheiben oder andere transparente Hindernisse müssen kontrastreiche Markierungen besitzen, um sie hervorzuheben.
  • wie Poller müssen so gestaltet und angeordnet sein, dass sie von Menschen mit Sehstörung und von blinden Menschen erkannt werden und das Fortbewegen von Personen mit fahrbaren Mobilitätshilfen ermöglichen.

Thematik im Handbuch

Die konstruktive Ausbildung zu dieser Thematik ist im
Handbuch Teil 1 „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum
aufgezeichnet.

Bildbeispiele innerstädtisches barrierefreies Wegeleitsystem

Bild1: Der Materialwechsel auf der innerstädtischen Fußgängerroute zeigt einen funktionsgebundenen Verkehrsraum in Form von Fahrverkehr/Fußverkehr auf niveaugleicher Ebene. Der Gehbereich ist gekennzeichnet durch einen ausreichenden Kontrast von glatter, ebener, fugenarmer Plattenoberfläche, sodass mit dem Blindenstock die Gehwegbegrenzung am anthrazitfarbigen Kleinpflasterstreifen leicht und sicher wahrgenommen werden kann.

Bild 2: Die barrierefreie Fußgängerroute in dieser Parkanlage ermöglicht durch die Oberfläche aus Bitumenbeton, Benutzer von fahrbaren Mobilitätshilfen (z. B. mit Rollstuhl und Rollator), eine angenehme Berollbarkeit. Die Gliederung der Verkehrsfläche mit seitlichem kontrastierenden groben Pflasterstreifen ist maßgebend als Leitlinie für Personen mit dem Langstock.

Bild 3: Eine Fußgängerroute in Nähe eines offenen Wasserlaufes ist immer gefährlich, wenn keine taktile Höhenabgrenzung vorhanden ist. In diesem Fall muss, wie im Bild zu sehen, eine optische taktile Abgrenzung zum berollbaren Fußweg vorgenommen werden. Zur Einfassungsmauer des Wasserlaufes befindet sich ein taktiler anthrazitfarbiger Pflasterstreifen am anliegenden hellen Plattenbelag, der die barrierefreie Fußgängerroute definiert.

Bild 4: In öffentlichen Verkehrsräumen sind oft die Anforderungen von Menschen mit Behinderungen nicht berücksichtigt worden, sodass nachträglich eine barrierefreie Fußgängerroute für blinde und sehbehinderte Menschen erstellt werden muss. Wie im Bild zusehen, wurde in den grauen Granitkleinpflaster ein Leitstreifen mit Bodenindikatoren im Zusammenhang mit beidseitigem Begleitstreifen eingebettet. Dadurch ist eine zielführendes Wegeleitsystem entstanden. Auch Personen mit fahrbaren Mobilitätshilfen nutzen in diesem Zusammenhang den Begleitstreifen für ihre Befahrbarkeit.

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