Barrierefreie Mobilität

im DETAIL

Anwendungsbeispiel

Kreuzung mit Aupflasterung mit Begleitstreifen
Anwendungsbeispiel von ungesicherten Überquerungsstellen an einer Kreuzung mit Aufpflasterung des gesamten Innenbereiches

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • M FP: Merkblatt für Flächenbefestigung mit Pflasterdecken und Plattenbelägen in ungebundener Ausführung sowie für Einfassungen
  • Merkblatt: über bauliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Kurzerläuterungen

Bei diesem Anwendungsbeispiel ist der Fahrbahnrand an der Bordausrundung zur Aufpflasterung mit einem 3 cm hohen Rundbord ausgebildet, damit das Oberflächenwasser von der Straßenkreuzung durch das Längsgefälle und der Querneigung nicht auf den Gehweg fließt. Andere Lösungsmöglichkeiten bieten auch Borde mit kleiner Kantenfase oder einer Pflaster-Läuferzeile (z.B. Hamburger Kante). Für Personen, die den 3 cm hohen Bordstein nicht überqueren wollen, besteht die Möglichkeit die 1,00 m breite Nullabsenkung zu benutzen. Dieser Übergang ist aber nach DIN 32984 mit einem 60 cm tiefen Sperrfeld aus Rippenstruktur für blinde und sehbehinderte Fußgänger abzusichern.

Ein Angebot zur Erkennung des Fahrbahnrandes für den Personenkreis mit Seheinschränkungen erfolgt mithilfe der Ausbildung einer ungesicherten Überquerungsstelle. Für diese Gestaltung empfiehlt die Norm von Bodenindikatoren den Auffindestreifen in Noppenstruktur bis zum Abstand von 90 (60) cm zum Richtungsfeld am Fahrbahnrand anzulegen.

Bei einem schmalen Gehweg lässt sich ein Auffindestreifen in Noppenstruktur nicht mehr zuordnen. In diesem Fall wird das Richtungsfeld bis ca. 60 cm zur inneren Leitlinie

(z. B: Hauswand) geführt. Es ist zu beachten, dass die profilierten Bodenindikatoren sich dem Leuchtdichtekontrast von K > 0,4 zum Umgebungsbelag absetzen.

Zeichenerklärung


Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Verkehrsflächen in „Ton in Ton“

Allgemeiner Hinweis zur Farbgestaltung öffentlicher Verkehrsflächen:
In der Konzipierung von Verkehrsflächen sollte bei der städtebaulichen Planung von den eintönig abweisend wirkenden Gehwegen Abstand genommen werden. Das bevorzugte Gestaltungsprinzip „Ton in Ton“ (dunkler oder grauer Gehweg mit dunkler Fahrbahndecke) sollte der Vergangenheit angehören. Kontrastreiche Farbnuancen müssen das Areal bestimmen und integraler Bestandteil jedes Straßenraumentwurfs werden. Besonders Farben mit Helligkeitsunterschieden strahlen Freundlichkeit in der Umgebung aus. Viele europäischen Städte zeigen dazu hervorragenden Beispiele.

Ton in Ton - Negativbeispiel einer eintönig angeordnete Basaltpflasterung
Negativbeispiel durch eine eintönig angeordnete Basaltpflasterung einschließlich Bordsteinführung im gesamten Straßenraum

Kontrastarmut im Straßenraum besagt:

  • Ignorierung insbesondere die Belange von Menschen mit Sehbehinderungen
  • kaum erkennbare Bordabgrenzung Fahrbahn/Gehweg
  • keine sichtbare Parkstandabgrenzung am Fahrbahnrand
  • keine kontrastierende Kennzeichnung der vertikalen Einbauten (Pfosten/Verkehrsschilder)
  • Sturzgefahr der Fußgänger am nicht erkennbaren Bordstein sowie durch hervorstehende Gebäudestufen

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

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barrierferei Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage

Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstellen an einem Knotenpunkt mit Radverkehr

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • RiLSA: Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr
  • DIN 32984: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude
  • DIN 18040-1: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Kurzerläuterungen

Diese komplexe Verkehrsanlage zeigt eine kleine Auswahl von zusammenhängenden Beispielen barrierefreier Mobilität im Umfeld eines Knotenpunktes mit seiner Vielseitigkeit im Straßenraum.

Dargestellt wird an diesem Beispiel ein verkehrsmittelübergreifendes barrierefreies Konzept für alle Verkehrsteilnehmer durch den Einsatz von gestalterischen und funktionellen Elementen auf einer größeren Verkehrsfläche. Das Aufgabenfeld von verkehrsmittelübergreifender Planung muss bis hin zur Detailplanung für den Fußgänger und Radverkehr, motorisierten Individual- und Öffentlichen Personennahverkehr (Bus und Straßenbahn) als auch die Einbeziehung des ruhenden Verkehrs beinhalten.

Dazu gehören u.a.

  • moderne Signalsteuerung, die die Verkehrsströme lenken,
  • Überquerungsstellen von Lichtsignalanlagen mit Blinden-Anforderungstastern an den Signalgebern,
  • passende Materialauswahl des Oberflächenbelages für Gehwege und Seitenräume, die den Ansprüchen aller Fußgängergruppen entsprechen,
  • barrierefreies Bordsteinsystem an den Übergängen,
  • hindernisfreies Orientierungssystem für blinde und sehbehinderte Menschen mit taktiler und visueller Leitfunktion,
  • bauliche Telematik (z.B. BLIS-Nahverkehrssystem in Dresden),
  • ausreichende Straßenbeleuchtung.

Einzubeziehen sind behindertengerechte Baumaßnahmen an Gebäuden, z.B. Zugänge zu den öffentlichen Einrichtungen über gesicherte Treppenanlagen, rollstuhlgerechte Rampen, behindertengerechte Eingangstüren sind weitere Bauteile barrierefreier Mobilität.

 

Im Blickfeld zum Ziel von morgen muss sein, die Schaffung eines barrierefreien Netzes im öffentlichen Verkehrsraum für alle Menschen in unserer fortschrittlichen Gesellschaft.

Zeichenerklärung
Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Einzelheiten konstruktiver Planungsbeispiele sind im Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“ aufgezeichnet.

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Grafik - barrierefreie Bushaltestelle mit Radverkehr
Anwendungsbeispiel Bushaltestellen im Straßenraum mit Radverkehrsführung in verschiedenen Verkehrssituationen

Bei Bushaltestellen am Fahrbahnrand ist die Wahl der Haltestellenform von vielfältigen Einflussfaktoren abhängig. Zum einen im Bezug der Radverkehrsführung auf der Fahrbahn (Mischverkehrsfläche, Radfahrstreifen, Schutzstreifen), zum anderen Radverkehrsführung auf dem Seitenraum (Gehweg). Bei Neuplanungen sollte zur Vermeidung von Konfliktsituationen im Wartebereich der Haltestellen zwischen Rad- und Fußgängerverkehr der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt werden.

Die Zuordnung des Radverkehrs im Gehwegbereich richtet sich nach den verfügbaren Seitenraumbreiten. Bei ausreichender Flächenverfügbarkeit wird die Breite des Radweges beibehalten und dieser hinter dem Ein- und Ausstiegsbereich liegenden Wartebereich, vorbeigeführt (siehe Beispiel im Bild, rechte Fahrbahnseite).

Bei eingeschränkten Platzverhältnissen kommen abgestufte Varianten in Frage (siehe Beispiel im Bild, linke Fahrbahnseite).

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt
u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • EAÖ: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Beispiel Überquerung Radweg
zur Bushaltestelle mit Zebrastreifen

Bushaltestelle barrierefrei mit Radweg-FGÜ

Am getrennten Geh- und Radweg ist bei einer Radwegüberquerung von > 2,50 m, die Anordnung eines Richtungsfeldes im Gehweg empfehlenswert. Beträgt am Haltepunkt vom Haltestellenkap der Abstand zwischen Einstiegsfeld und dem Richtungsfeld > 90 cm, dann kann ein Leitstreifen die Verbindung übernehmen. Nach der StVO (VwV-StVO § 26.4) kann zum Schutz der Fußgänger auch über Radwege hinweg Fußgängerüberwege angelegt werden. Die Zebrastreifen Z 293 StVO sieht auf der Fahrbahn markierte 50 cm breite weiße Balken vor. Beim Radweg von 2,50 m Breite sind nur 2 Balken nebeneinander möglich. Zur optischen Aufwertung sollte daher zur Erkennbarkeit der FGÜ schmale Markierungen mit ca. 40 cm Breite angelegt werden.

Kurzerläuterungen

Auf Radwegen dürfen keine Bodenindikatoren verlegt werden. Die niveaugleiche Radwegüberquerung auf einem Gehweg ist i. d. R. ungesichert, es sei denn sie ist in die Markierung der Fahrbahn als Fußgängerüberweg nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO, § 26) angeschlossen.

Quert der Radweg einen Auffindestreifen (z. B. wie im Bild einer gesicherten Überquerungsstelle mit Zerbrastreifen oder zu einer Haltestelle), so wird der Auffindestreifen unterbrochen (im Bild oben rechts). Der Trennstreifen zwischen Rad- und Gehweg wird nicht unterbrochen. Bei schrägen Überquerungen und bei breiteren Radwegen über 2,50 m kann zur Anzeige der Überquerungsrichtung eine Leitlinie aus sonstigen Leitelementen über den Radweg verlegt werden (z. B. taktiler Pflasterstreifen). Im Einzelfall können bei den breiten Radschnellwegen Richtungsfelder vor den durchgehenden Trennstreifen angeordnet werden.

Ausbildung Bushaltestelle mit Radwegführung (rechte Haltestelle):

  • Führung des Radverkehrs zwischen Wartebereich und Gehweg
  • Beibehaltung der vorhandenen Radwegbreite im Haltestellenbereich
  • Trassierung des Radweges unter fahrdynamischem Aspekt, keine abrupte Verschwenkungen
  • ausreichende Aufstell- und Wartefläche für die Fahrgäste
  • Verdeutlichung Haltestellenbereich durch Materialwechsel
  • Haltestellen-Ausstattungselemente sind vollständig im Wartebereich unterzubringen
  • Anordnung Absperrgitter etc. im Sicherheitsabstand von mindestens 50 cm zum Trennstreifen, so dass damit die Radwegquerung kanalisiert werden kann
  • Wartehalle mit transparenten Wänden, damit ein größerer Durchblick zu den warteten Fahrgästen sichtbar wird (besonders für vorbeifahrende Radfahrer wichtig)
  • Schaffung ausreichender Bewegungsfläche für Rollstuhlnutzer
  • Schaffung gesicherte Überquerungsstelle für Fußgänger sowie für blinde und sehbehinderte Menschen zur Einstiegsstelle (Einsatz Bodenindikatoren)

Ausbildung Bushaltestelle mit beengten Platzverhältnissen
(linke Haltestelle)
Hier sollte der Radweg im Bereich der Haltestelle in einem Radfahrstreifen oder als Schutzstreifen (Angebotsstreifen) auf der Fahrbahn übergehen. Ist diese Anordnung verkehrlich nicht möglich, dann ist die notwendige Querschnittsreduzierung zu Lasten aller Verkehrsarten vorzusehen. Die Mindestbreite des Gehweges sollte aber 2,50 m nicht unterschreiten. Bei diesem Querschnitt ist ein gemeinsamer Geh- und Radweg durchlaufend mit einheitlichem Oberflächenbelag auszustatten. Der Abstand zwischen Busbordsteinkante und der Wartehalle einschließlich der vorhandenen Bäume, muss den Bewegungsraum für Rollstuhlbenutzer von mindestens 1,50 m gewährleisten.

Der Auffindestreifen in Rippenstruktur für blinde und sehbehinderte Menschen ist über den gesamten Gehweg zu führen. Der Anfang und das Ende des gemeinsamen Geh- und Radweges sind durch Verkehrszeichen zu kennzeichnen. Diese Kompromisslösung unterliegt der Bemessungsgrundlage mit geringem Rad- und Fußgängerverkehr bei einer Gehwegbreite von ca. 5,00 m.

Oberflächenkontrast
Anstatt der üblichen grauen Gehwegbeläge wurde an diesem Beispiel ein warmer Farbton mit pastellorangefarbiger Oberfläche (RAL 2003) gewählt. Der Leuchtdichtekontrast (K) für die Bodenindikatoren ist jedoch nicht ausreichend. Um die notwendige Kontrastität zu erreichen, sind dunkelgraue Begleitstreifen mit K > 0,4 an den weißen Bodenindikatoren angelegt.

Zeichenerklärung

 
Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Umfangreiche Detailzeichnungen mit Radverkehr zu Bus- und Straßenbahnhaltestellen sind im: „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“, Abschnitt 12 aufgeführt.

Zum Handbuch
Grafik - Bushaltestellen in Sägezahn-Aufstellung

Anwendungsbeispiel von Bushaltestellen im Seitenraum in Sägezahn-Aufstellung

Haltestellen gelten als die Visitenkarte des ÖPNV, da sie täglich den Straßenraum repräsentieren. Diese Anlagen sollten deshalb auf ein einheitliches Gestaltungsprinzip ausgerichtet sein und ein entsprechendes Design widerspiegeln. Dabei müssen aber in großem Maße den besonderen Belangen der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste entsprochen werden.

Bei der Gestaltung von Bushaltestellen mit Sägezahn-Aufstellung reduziert sich die Bussteiglänge und somit auch eine Verkürzung der Umsteigewege und ein unabhängiges Ein- und Ausfahren am Bussteig. Diese Haltestellenform setzt jedoch voraus, dass die Fahrzeuge nicht länger sind als die Bussteige. Die Lage der Haltestellen ist so zu wählen, dass die Fahrgäste die Niederflurfahrzeuge bequem, sicher und auf kurzem Weg erreichen können.

Bodenindikatoren an Bushaltestelle mit Sägezahn-Aufstellung

Grafik - Detail Bushaltestellen in Sägezahn-Aufstellung

Beispielzeichnung der Verlegung von Bodenindikatoren an einer Bushaltestelle mit Sägezahnaufstellung nach DIN 32984 in Anpassung zum Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“.

Wichtig:
Der Auffindestreifen in Rippenstruktur wird zum Haltestellenpunkt im Leitstreifen eingebunden und über den gesamten Seitenraum geführt. Die Rippen am Einstiegsfeld werden parallel zum Busbord angelegt. Das Abzweigfeld 90/90 cm, im Abstand von > 90 cm zum Auffindestreifen, zeigt den Standort zur Dynamischen Fahrgastinformation (DFI).

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • H VÖ: Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehrs
  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • EAÖ: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • R-FGÜ: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
  • DIN 18040-3: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlage Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum
  • DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Kurzerläuterungen

Bushaltestellen mit Sägezahn-Aufstellung werden vorwiegend in der Nähe von hohen Fußgängerverkehr mit Verknüpfungen zum Nahverkehrsnetz errichtet. Für die Erreichbarkeit von Bushaltestellen sind die Gehwege für Fahrgastströme, für Personen mit Behinderungen, Personen mit Reisegepäck etc. ausreichend zu dimensionieren. Diese Haltestellen sind über einen Leitstreifen miteinander zu verbinden. Die Anordnung einer blinden- und sehbehinderten Linienführung zu den schräglaufenden Bussteigen wird vielerorts zu kompliziert geplant. Zum einen erfolgt der Verlauf des Leitstreifens mit der Busbordsteinkante in Zickzackform, so dass die blinde Person stets die Verschwenkungen zu den einzelnen Haltepunkten parallel mitläuft, zum anderen werden senkrechte Abzweigungen angeboten. Solche Leitstreifenführungen sind zu unterlassen. Die ideale Linienführung ist ein durchgehender geradliniger Leitstreifen. Der Anschluss vom Leitstreifen zum Einstiegsfeld erfolgt bei größerem Abstand über ein Abzweigfeld mit Leitstreifen zum Einstiegsfeld. Bei geringem Abstand schließt der Auffindestreifen von der inneren Leitlinie oder vom längsseitigen Leitstreifen am Einstiegsfeld an. Dabei ist zu beachten, dass ab dem Leitstreifen die Bodenindikatoren zum Einstiegsfeld parallel zum Busbord angebunden werden.

Eine gesonderte Markierung der Einstiegsstelle für Rollstuhlnutzer ist möglich, wenn die Voraussetzung besteht, dass stets die gleichen Fahrzeugtypen die Haltestelle anfahren.

Bei dieser Bauweise in Sägezahnaufstellung muss die Konstruktion der Bordgestaltung exakt nach Regelwerk ausgeführt sein, damit die Busse bei der Ausfahrt aus der Schräglage ungehindert abfahren können. Die konstruktive Ausbildung sind in den Hinweisen des FGSV für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des ÖPNV dargestellt (siehe auch Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum“, Teil 2, Abb. 12.8/10.9).

Zu dieser Konstruktion bieten sich besonders Busbordformsteine an, die eine exakte Linienführung garantieren (siehe Foto). Die Bordhöhe für die Niederflurbusse müssen deren fahrzeugspezifischen Eigenschaften entsprechen.

Grafik - Negativbeispiel der Anordnung von Bodenindikatoren vom Leistreifen zum Einstiegsfeld
Negativbeispiel der Anordnung von Bodenindikatoren vom Leistreifen zum Einstiegsfeld mit Korrektur der Neuordnung

Dieses Beispiel beinhaltet einen typischen Fehler bei der Zuordnung der Halteposition für Busse mit deren Anordnung von Bodenindikatoren. Hier muss der Bus sehr nah an die innere Eckausrundung heranfahren, um an das Einstiegsfeld zu gelangen. In diesem geringen Abstand zum vorderen schräglaufenden Bord ist es nicht möglich die Ausfahrt mit dem Einschlagswinkel vom Bus (R > 10,7 m) ohne Anstoßen an dem Außenradius vorbeizukommen oder der Bus fährt kurz zurück, um an diese Außenecke nicht anzustoßen. (Ein Rückwärtsfahren ist ohne Aufsicht gefährlich).

Die Anordnung der Lage der Halteposition ist abhängig vom

  • Auffahrradius der Busse, gemessen von der rechten vorderen Busecke zuzüglich des Sicherheitsabstands zum vorderen Bus
  • Abstand der Kopflänge vom Bus zum Haltepunkt

Nach diesen Kenndaten sollten die Bodenindikatoren vom Leitstreifen zur Einstiegsstelle angelegt werden.

Zeichenerklärung

 
Die Zahlen verweisen auf eine Kurzbeschreibung im gesonderten Textfeld

Thematik im Handbuch

Spezielle Detailzeichnungen zu Bus- und Straßenbahnhaltestellen, einschließlich Erläuterungen sind im: „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“, Abschnitt 12 aufgeführt.

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Ansicht Kreuzung mit abgesektem Radweg - Begleitflächen
Anwendungsbeispiel gesicherte Überquerungsstelle mit abgesenktem Radfahrweg und Radfahrstreifen
Hinweis:
Ausstattungselemente, z. B. Schilder, Straßenleuchten, Parkscheinautomaten, Poller usw., dürfen nicht im nutzbaren Gehwegbereich hineinragen. Schutzgeländer am Fahrbahnrand müssen visuell kontrastierend gestaltet sein und sind mit einer Tastleiste mit max. 15 cm über den Boden zu versehen, damit Menschen mit dem Langstock den Schutzgitter ertasten können

Die Gestaltung dieser Verkehrsanlage unterliegt u.a. folgenden Regelwerken und Normen:

  • RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
  • EFA: Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs
  • ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
  • RiLSA: Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr
  • DIN 32984: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude
  • DIN 32975: Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung

Kurzerläuterungen

Bei dieser Straßenansicht handelt es sich um barrierefreie Überquerungsstellen mit unterschiedlichen Radwegführungen. Darin sind zwei Varianten der Trennung der Verkehrsarten von Fußgängerverkehr und Radverkehr dargestellt.

Zu den anliegenden Bodenindikatoren sind als Beispiel zu den getrennten Überquerungsstellen zwei Möglichkeiten über die Anordnung von Begleitstreifen und Begleitfläche aufgezeigt.

  1. Trennungsprinzip Radverkehr/Fußgängerverkehr
    Rad- und Gehwege die nebeneinander liegen, führen bei den blinden und sehbehinderten Fußgängern zu beängstigtem Verhalten, besonders beim Überqueren eines Radweges an der Kreuzung oder Einmündung, weil heranfahrende Radfahrer akustisch kaum wahrnehmbar sind. Eine Lösungsmöglichkeit zur unbehinderten Straßenüberquerung zeigt dieses Beispiel (im Bild rechte Straßenseite) mit der Absenkung des Radweges auf Fahrbahnniveau, die einige Meter vor der Fußgängerfurt erfolgt. Der Geh- und Radweg wird optisch und taktil deutlich voneinander durch einen 30 cm breiten erkennbaren Pflasterstreifen auf Gehwegniveau getrennt. Dadurch sind Sturzgefahren von Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern ausgeschlossen.

    Der Gehweg selbst wurde mit einer hellen rollstuhlgerechten Gehwegoberfläche ausgestattet und entlang an den Gebäuden mit einem kontrastierenden taktilen Oberstreifen aus Natursteinpflaster für Menschen die einen Langstock benutzen.

  2. Trennungsprinzip Radverkehr/Kraftfahrzeugverkehr
    Bei Straßen mit geringer Verkehrsbelastung sollte der Radverkehr auf die Fahrbahn geführt werden, der wie hier links im Bild als Radfahrstreifen aufgezeichnet ist. Den Fußgängern steht somit ein kompletter Seitenraum zur Verfügung, der mit hohen Bordsteinen zur Fahrbahn eindeutig abgetrennt ist.

    Zum rechtzeitigen Auffinden von Überquerungsstellen kann an den profilierten Bodenindikatoren anstatt kontrastierenden Begleitstreifen auch eine Begleitfläche eingebettet werden. Damit erhalten die lichtsignalisierten Übergänge eine auffallende Erkennbarkeit für alle Verkehrsteilnehmer.

Fußgängerquerungen mit Radfahrerfurten

Planung getrennte Fußgänger-Radfahrerfurt
Planungsbeispiel barrierefreie Überquerungsstelle mit Fußgänger- und Radfahrerfurt an einer Lichtsignalanlage
barrierefreie Überquerungsstelle mit Lichtsignalanlage und Radfahrerfurt an einer Platzfläche - Fabiano Munisso
Praxisbeispiel einer barrierefreien Überquerungsstelle mit Lichtsignalanlage und Radfahrerfurt an einer Platzfläche verbunden mit einem Leitstreifen (Foto: Fabiano Munisso, Stadt Luxemburg)

Getrennte Geh- und Radwege werden oft mit einer gemeinsamen Fahrbahn-Überquerung verbunden. Radfahrerfurten sind stets im Zuge von gekennzeichneten Vorfahrtsstraßen an Lichtsignalanlagen zu markieren. Die Furtmarkierung besteht aus beidseitigen unterbrochenen Breitstrichen mit 50 cm Strich- und 25 cm Lückenlänge (Bild links – in Deutschland). Vorteilhaft ist eine farbliche Hervorhebung der Radfahrerfurt auf der Fahrbahn.

Die Ausbildung der Fußgängerfurt erfolgt als getrennte Überquerungsstelle mit einer Nullabsenkung zur Radfahrerfurt und einer taktilen Bordsteinkante für blinde und sehbehinderte Fußgänger. An der seitlichen Bordverziehung zur Nullabsenkung befindet sich der Standort der Lichtsignalanlage mit Blindenanforderungstaster (Vibrationstaster). Wichtig ist, dass der Lichtsignalmast eine optische Kontrastierung aufweist (siehe Bild rechts).

Mit der Zuordnung der Nullabsenkung für Rollstuhl- und Rollatornutzer zur Radfahrerfurt vergrößert sich auch der Abstand der Blindenquerung zur Kreuzung, ebenso auch beim Überqueren des Radweges durch den vergrößerten Abstand der Bodenindikatoren zur Radfahrerfurt.

Beim Zweirichtungsradweg oder Radwegbreite > 2,50 m ist es sinnvoll, eine taktile Leitlinie anzulegen, die eine geradlinige Führung vom Gehweg zur Aufstellfläche ermöglicht. Gleichfalls kann die Anordnung eines 60 cm tiefen Richtungsfeldes die Überquerung des Radweges mit dem Blindenlangstock erleichtern.

Die Tiefe der Aufstellfläche für Fußgänger und Radfahrer ist so zu bemessen, dass zum Radweg keine Behinderungen entstehen.

Thematik im Handbuch

Weitere Planungsbeispiele mit deren konstruktiven Angaben sind im Handbuch:
„IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil II“,
im Abschnitt „Überquerungsstellen mit Fuß- und Radverkehr“, aufgezeichnet.

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